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Verkehrskonjunktur 1998: Aufwärtsentwicklung hält an

Beauftragt vom Bundesministerium für Verkehr hat das ifo Institut seine im Februar vorgelegte Prognose der Verkehrsentwicklung im Jahr 1998 aktualisiert. Die zur Erstellung der Vorausschau herangezogenen gesamt- und branchenwirtschaftlichen Daten entsprechen dem derzeitigen Erkenntnisstand des ifo Instituts.
Der Personen- und der Güterverkehr werden in moderatem Tempo wachsen - das Aufkommen wird jeweils um rund 1% höher sein als 1997. In der Beförderung von Gütern wird ein stärkerer Anstieg durch die annähernde Stagnation des Straßengüterverkehrs und den - hauptsächlich durch die Asienkrise bedingten - Rückgang der Luftfracht verhindert. Das Aufkommen aller anderen Verkehrsträger nimmt zu. Im Personenverkehr können nur das Flugzeug und der Pkw von der relativ günstigen gesamtwirtschaftlichen Situation profitieren.
 

Gesamtwirtschaftliche Entwicklung

Im Jahr 1998 hat sich der Aufschwung in Deutschland weiter gefestigt. Impulse kommen jetzt zunehmend von der Binnennachfrage; insbesondere die Ausrüstungsinvestitionen ziehen deutlich an. Die Bauwirtschaft dürfte allerdings erst 1999 auf den Wachstumspfad zurück finden. Angesichts der sich weiter belebenden Binnenkonjunktur wird die konjunkturelle Aufwärtsentwicklung trotz einer nachlassenden Wachstumsdynamik im Außenhandel auch 1999 anhalten. Im einzelnen liegen der Aktualisierung der Verkehrsprognose folgende Annahmen über die gesamtwirtschaftlichen Leitdaten¹ sowie ausgewählter, verkehrsrelevanter Branchen zugrunde:

- Die Bevölkerungszahl in Deutschland wird 1998 im Jahresdurchschnitt erstmals seit der Wiedervereinigung nicht mehr zunehmen, sondern bei rund 82,0 Mill. Einwohnern stagnieren. Einem marginalen Anstieg der Einwohnerzahl in Westdeutschland steht ein weiterer leichter Bevölkerungsschwund in Ostdeutschland gegenüber. Im Jahr 1999 zeichnet sich eine ähnliche Entwicklung wie im laufenden Jahr ab.

- Das reale Bruttoinlandsprodukt dürfte 1998 um 2,7% steigen, wobei die Konjunktur zunehmend von der Binnennachfrage getragen wird. Für 1999 ist ein Zuwachs in der Größenordnung von 2,5% zu erwarten. In beiden Jahren kann die ostdeutsche Wirtschaft insbesondere aufgrund des dämpfenden Einflusses der Baukonjunktur den Aufholprozeß nicht fortsetzen. Die Wachstumsrate bleibt 1998 hinter dem westdeutschen Wert zurück und wird im kommenden Jahr etwa ebenso groß wie in den alten Bundesländern sein.

- Der private Verbrauch steigt 1998 nicht zuletzt aufgrund der Wende am Arbeitsmarkt mit real 1,5% deutlich stärker als im Vorjahr. 1999 wird die Verbrauchskonjunktur bei anhaltend verbesserten Arbeitsmarkt- und Einkommensperspektiven weiter an Schwung gewinnen und real um reichlich 2% expandieren.

- Die Ausrüstungsinvestitionen ziehen 1998 deutlich an. Günstige Rahmenbedingungen wie niedrige Zinsen, anhaltendes Wirtschaftswachstum und mäßige Lohnerhöhungen bilden die Grundlagen für den Anstieg der Investitionen. Sie dürften in diesem Jahr um 8% und im kommenden Jahr um 7% zunehmen.

- Bei den Exporten ist 1998 mit einem geringeren Wachstumstempo als im vergangenen Jahr zu rechnen, da sich die Asienkrise im Jahresverlauf immer stärker bemerkbar macht und die Impulse der DM-Abwertung gegenüber dem US-Dollar schwächer werden. Aufgrund der hohen Zunahme der Warenexporte in die wichtigen westeuropäischen Märkte ist für 1998 aber noch mit einem Exportwachstum von 10% zu rechnen, im kommenden Jahr dürfte sich die Rate auf rund 7% abschwächen.

- Die Importe werden - angeregt durch die stärkere Inlandsnachfrage und die niedrigen Importpreise - weiter steigen. Insbesondere ist mit einem verstärkten Importdruck von seiten der asiatischen Krisenländer infolge der realen Abwertungen zu rechnen. Insgesamt dürfte der Warenimport 1998 um rund 8% steigen; für 1999 wird ein Zuwachs um 7% erwartet.

- Die Zahl der Erwerbstätigen wird sich 1998 voraussichtlich auf dem Vorjahresniveau bewegen und im Jahresdurchschnitt rund 33,9 Mill. betragen. Gleichzeitig nimmt die Zahl der Arbeitslosen gegenüber dem Vorjahr von 4,4 Mill. auf rund 4,3 Mill. ab. Der Abbau der Arbeitslosigkeit findet jedoch vorläufig nur in Westdeutschland statt, wo die Zahl der Arbeitslosen um gut 0,1 Mill. zurückgeht. In den neuen Bundesländern wird voraussichtlich nochmals ein leichter Anstieg um 20 000 im Jahresdurchschnitt zu verzeichnen sein. Im kommenden Jahr dürfte sich auch in Ostdeutschland die Lage auf dem Arbeitsmarkt leicht verbessern. Für die gesamte Bundesrepublik kann 1999 mit einem Rückgang der Arbeitslosenzahl auf gut 4,0 Mill. gerechnet werden. Die Zahl der Erwerbstätigen dürfte leicht auf 34,1 Mill. zunehmen.

- Die realen Bauinvestitionen in Deutschland werden 1998 erneut sinken. Allerdings fällt der Rückgang mit etwa 0,5% deutlich schwächer aus als in den letzten beiden Jahren, da sich die Baunachfrage in Westdeutschland belebt und das Schrumpfen der ostdeutschen Bauinvestitionen nahezu ausgleicht. Wachstumsimpulse gehen in Westdeutschland sowohl vom Wirtschaftsbau als auch vom Wohnungsbau aus, die den leichten Rückgang im öffentlichen Bau mehr als ausgleichen. In Ostdeutschland gehen aufgrund der seit der Wiedervereinigung entstandenen Angebotsüberhänge die Investitionen sowohl im Wohnungsbau als auch im Wirtschaftsbau deutlich zurück. Im öffentlichen Bau bleibt der Spielraum für Investitionen vor allem aufgrund der Finanzknappheit der ostdeutschen Kommunen eng. Spürbare Impulse gehen allerdings von der steigenden Auftragsvergabe des Bundes aus, so daß es vorübergehend zu einem Anstieg der öffentlichen Bauinvestitionen kommt. Im Jahr 1999 ist damit zu rechnen, daß die westdeutsche Baukonjunktur an Fahrt gewinnt und auch der öffentliche Bau die Talsohle verläßt. In Ostdeutschland dürfte sich die Abwärtsentwicklung der Baukonjunktur hingegen nochmals beschleunigen. Für die gesamtdeutschen realen Bauinvestitionen resultiert aus der gegenläufigen Entwicklung in den beiden Teilgebieten ein Anstieg um rund 0,5%.

- Die deutsche Rohstahlproduktion dürfte sich 1998 um 2% auf 46 Mill. Tonnen erhöhen. Allerdings schwächt sich im Jahresverlauf die Wachstumsdynamik merklich ab, nachdem im ersten Halbjahr 1998 die Produktion noch um 7% über dem Vergleichszeitraum des Vorjahres gelegen hatte. Expansionseffekte gehen nach wie vor vom inländischen Stahlverbrauch aus. In der Stahlverformung, den Ziehereien und Kaltwalzwerken wurde die Produktion nochmals deutlich ausgeweitet, so daß der Verbrauch um 4,5% über dem Vorjahreswert liegen dürfte. Etwas nachlassen werden die Impulse der Auslandsnachfrage, da sich der Wettbewerb am Weltmarkt verschärft und die Exportchancen der deutschen Industrie mindert. Gleichzeitig nimmt der Importdruck in einigen Segmenten wieder zu. Im Jahr 1999 dürfte das hohe Produktionsniveau in der Stahlindustrie nicht gehalten werden können. Vielmehr ist damit zu rechnen, daß rückläufige Exporte und erhöhte Importe die ohnehin nachlassenden Wachstumsimpulse aus dem Stahlverbrauch mehr als aufzehren. Zusätzlich könnten vom Lagerabbau bei Händlern und Verbrauchern dämpfende Einflüsse auf die deutsche Stahlerzeugung ausgehen.

- Der Absatz von Mineralölprodukten in der Bundesrepublik Deutschland wird 1998 voraussichtlich bei 127 Mill. Tonnen stagnieren. Dämpfend macht sich insbesondere die durch die milde Witterung hervorgerufene schwächere Nachfrage nach leichtem Heizöl bemerkbar. Der steigende Absatz von Dieselkraftstoff ist in erster Linie auf die erhöhte Transportleistung im Straßengüterverkehr zurückzuführen. Hingegen verharrt der Absatz von Vergaserkraftstoff annähernd auf dem Vorjahresniveau. Die anhaltende Expansion im Flugverkehr läßt den Absatz von Flugturbinenkraftstoff weiter steigen. Deutlich erhöhte Abnahmemengen werden im laufenden Jahr für Rohbenzin aufgrund der guten Chemiekonjunktur erwartet. Durch die Inbetriebnahme der neuen Raffinerie in Leuna haben sich die Rohöldestillationskapazitäten in Deutschland erhöht. Da auch die Kapazitätsauslastung steigt, wird die Raffinerieproduktion voraussichtlich um 5% auf rund 117 Mill. Tonnen ausgeweitet. Da also die inländische Nachfrage verstärkt durch die heimische Produktion gedeckt wird, gehen die Importmengen deutlich zurück. Hingegen werden die Exporte kräftig wachsen. Für 1999 kann von einer leichten Zunahme des Inlandsabsatzes an Mineralölprodukten ausgegangen werden. Steigen dürfte unter der Annahme stabiler Kraftstoffpreise die Nachfrage nach Kraftstoffen, vor allem nach Dieselkraftstoff. Für leichtes Heizöl ist - normale Witterungsverhältnisse vorausgesetzt - ebenfalls ein Absatzplus zu erwarten. Unter der Prämisse unveränderter Destillationskapazitäten dürfte die Erzeugung in den deutschen Raffinerien weitgehend konstant bleiben.

- Der Gesamtabsatz an Steinkohlen, Koks und Briketts wird im Jahr 1998 mit rund 78 Mill. Tonnen etwa das Niveau des Jahres 1997 erreichen. Während die Kraftwerksnachfrage weitgehend konstant bleibt, werden sich die Bezüge der Eisen- und Stahlindustrie bzw. der Kokereien aufgrund der guten Konjunktur in der Stahlindustrie nochmals erhöhen. Rückläufig entwickeln sich die Mengen bei den sonstigen Abnehmern sowie im Export. Der Absatz deutscher Steinkohle sinkt infolge reduzierter Subventionen um knapp ein Zehntel auf rund 50 Mill. Tonnen. Die Einfuhren preisgünstiger Importkohlen steigen hingegen um annähernd ein Fünftel auf rund 27 Mill. Tonnen an. Im Jahr 1999 dürfte der Verbrauch an Steinkohlen vor allem aufgrund einer nachlassenden Nachfrage der Stahlindustrie etwas zurückgehen. Dabei setzt sich die Substitution von deutscher Steinkohle durch Importkohle fort. Weiterhin rückläufig entwickelt sich die Förderung von Braunkohle in den ostdeutschen Revieren. Der umweltschutzbedingte Ersatz von Kraftwerken durch Neuanlagen mit höheren Wirkungsgraden führt hier zu Verbrauchsrückgängen. Im laufenden Jahr fällt die Fördermenge voraussichtlich um rund ein Zehntel auf deutlich unter 70 Mill. Tonnen; 1999 wird sich die Talfahrt mit vermindertem Tempo fortsetzen. In Westdeutschland verringert sich die Braunkohlenförderung 1998 ebenfalls. Erwartet wird eine Menge von knapp 100 Mill. Tonnen (- 5%), die auch im kommenden Jahr wieder erreicht werden dürfte.

- Auf dem deutschen Automobilmarkt ist die Zahl der neuzugelassenen Pkw in den ersten sieben Monaten des Jahres 1998 um knapp 4% gestiegen. Für den weiteren Verlauf des Jahres ist zwar eine leichte Abschwächung der Belebung zu erwarten. Dennoch werden die Neuzulassungen des gesamten Jahres das am Jahresanfang prognostizierte Wachstum in Höhe von 3 bis 4% noch erreichen. Mitentscheidend für den Anstieg ist der Umstand, daß die 1997 aufgrund mangelnder Lieferfähigkeit der Hersteller aufgestaute Nachfrage, insbesondere nach den damals neu am Markt eingeführten Modellen, erst im laufenden Jahr abgedeckt werden konnte. Im Jahr 1999 werden die Kaufentscheidungen, insbesondere die der privaten Haushalte, von der weiteren Verbesserung der gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen, vor allem der Entwicklung auf dem Arbeitsmarkt, positiv beeinflußt. Da jedoch die im laufenden Jahr noch wirksamen Nachholeffekte 1999 zum größten Teil entfallen, ist damit zu rechnen, daß die Zahl der neuzugelassenen Pkw im kommenden Jahr spürbar langsamer zunimmt als 1998.
 

Personenverkehr

Überblick

Die Zahl der Personenfahrten nimmt 1998 in einem ähnlich moderaten Ausmaß zu wie im vergangenen Jahr. Positive Impulse gehen von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung aus. Die Nachfragebremse aus der Beschäftigungsentwicklung wird nicht weiter angezogen, da die Zahl der Erwerbstätigen im Jahresdurchschnitt kaum noch sinkt. Entsprechend schrumpft der Berufsverkehr nicht weiter. Mit der sich stabilisierenden Beschäftigtenzahl und steigenden Realeinkommen gewinnt der private Verbrauch etwas an Schwung. Hinzu kommt, daß die Kraftstoffpreise deutlich niedriger sind als 1997. Hingegen gehen von den demographischen Einflüssen im laufenden Jahr keine Nachfrageimpulse aus. Die Einwohnerzahl wird erstmals seit 1985 nicht mehr steigen. Insgesamt liegen sowohl das Beförderungsaufkommen als auch die Verkehrsleistung um rund 1% über dem Vorjahresniveau.

Die Fahrtenzahl im dominierenden Individualverkehr erhöht sich im laufenden Jahr um gut 1%. Die Nachfrage im öffentlichen Personenverkehr muß hingegen voraussichtlich einen geringfügigen Rückgang verbuchen. Im öffentlichen Fernverkehr kann allein der Luftverkehr einen Zuwachs realisieren. Er profitiert vor allem von der expandierenden Geschäftsreisetätigkeit, und zwar sowohl im innerdeutschen als auch im grenzüberschreitenden Verkehr. Dagegen schrumpft die Fahrgastzahl im Schienenfernverkehr, der nach dem Unglück in Eschede deutliche Aufkommensverluste hinnehmen mußte. Auch im Busfernreiseverkehr zeigt die Nachfrage eine leicht rückläufige Tendenz.

Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) stellt, neben der allgemeinen demographischen und gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, die Zahl der Auszubildenden einen gewichtigen Einflußfaktor dar. Ihr Anstieg, der 1998 allerdings moderater als in den vergangenen Jahren ausfällt, regt auch im laufenden Jahr die Nachfrage an. Insgesamt wird das Beförderungsaufkommen im ÖPNV jedoch das Vorjahresniveau nicht übertreffen. Während der Straßenpersonennahverkehr mit einer Stagnation rechnen kann, muß der Eisenbahnnahverkehr leichte Fahrgastverluste hinnehmen.

Im Jahr 1999 wird die gesamte Personenverkehrsnachfrage wiederum expandieren. Aus derzeitiger Sicht wird der Anstieg insgesamt ähnlich wie im laufenden Jahr ausfallen. Zwar dürfte die Verbrauchskonjunktur weiter an Schwung gewinnen. Zudem wird sich die Lage auf dem gesamtdeutschen Arbeitsmarkt weiter verbessern. Die Erwerbstätigenzahl könnte gegenüber dem Jahresdurchschnitt 1998 um rund 170 000 oder 0,5% ansteigen. Dagegen gehen von den demographischen Einflüssen keine zusätzlichen Nachfrageimpulse aus. Die Zahl der Einwohner und der Auszubildenden wird kaum zunehmen.

Die genannten Faktoren wirken auf alle Verkehrsträger gleichermaßen. Jedoch wird sich der diesjährige Kraftstoffpreisrückgang 1999 nicht wiederholen, so daß die Zahl der Pkw-Fahrten trotz der verbesserten gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen kaum stärker steigen dürfte als im laufenden Jahr. Für die öffentlichen Verkehrsmittel wird erwartet, daß sie aufgrund der konjunkturellen Aufwärtsentwicklung keine weiteren Fahrgastverluste verzeichnen werden. Der Luftverkehr wird sich weiterhin im Aufwind befinden. Auch der Eisenbahnfernverkehr dürfte schon allein aufgrund des Basis-effekts aus dem diesjährigen Unglücksfall leicht expandieren. Dagegen muß der Straßenpersonenfernverkehr nochmals Aufkommensverluste hinnehmen. Die ÖPNV-Fahrten dürften sich auf dem diesjährigen Niveau stabilisieren.
 

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr

Im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wächst die Zahl der Personenfahrten - wie schon in den Jahren von 1995 bis 1997 - auch 1998 nicht. Das Beförderungsaufkommen der größeren Unternehmen, die über mindestens sechs Kraftomnibusse verfügen bzw. Straßenbahn- oder U-Bahnverkehr betreiben, wird sich annähernd auf dem Vorjahresniveau stabilisieren. Während im dominierenden Nahverkehr keine Fahrgastverluste zu erwarten sind, nimmt die Zahl der Reisen im Fernverkehr erneut ab, wenngleich nur leicht.

Im Straßenpersonennahverkehr dürften, wie schon im Vorjahr, rund 7,76 Mill. Personenfahrten durchgeführt werden. Erstmals seit der Vereinigung gehen 1998 von der demographischen Entwicklung, die die Nachfrage von 1991 bis 1993 spürbar und von 1994 bis 1997 noch in einem bescheidenen Ausmaß angeregt hatte, überhaupt keine positiven Impulse aus. Die Zahl der Einwohner stagniert, wobei die neuen Bundesländer erneut leichte Verluste hinnehmen müssen. Dagegen nimmt die für den Nahverkehr bedeutsame Anzahl der Auszubildenden erneut um knapp 1% zu. Gemäß den Erhebungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) erhöhte sich im ersten Halbjahr 1998 der Verkauf der rabattierten Zeitkarten für den Ausbildungsverkehr um rund 1,5%. Somit expandierte der Ausbildungsverkehr erneut etwas stärker als dessen Potential, da der Anteil der älteren, mobileren Schüler weiter steigt. Der Zuwachs ist jedoch deutlich geringer als in den Vorjahren, da im vergangenen Jahr vorgenommene Kürzungen von Landesmitteln für die Schülerbeförderung auch 1998 noch zu Abwanderungen vom ÖPNV führten.

Begünstigt wird die Verkehrsnachfrage von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung. Kräftigere Impulse als im Vorjahr gehen vom privaten Verbrauch aus. Er gewinnt an Kraft, da die real verfügbaren Einkommen der privaten Haushalte 1998 um 1,5% steigen und sich keine gravierende Veränderung der Sparquote abzeichnet. Von dem Einkommensanstieg profitieren auch die Einkaufs- und Freizeitfahrten innerhalb des ÖPNV.

Die Situation auf dem Arbeitsmarkt verbessert sich im laufenden Jahr, so daß die Zahl der Erwerbstätigen als weitere Einflußgröße im Jahresdurchschnitt nicht weiter sinkt. Dies wirkt auf die Nachfrage im Berufsverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln stabilisierend. Sie wird jedoch von dem nach wie vor steigenden Pkw-Bestand gedämpft, auch wenn dieser Einfluß immer mehr an Gewicht verliert. Gravierender fällt 1998 der deutliche Rückgang der Kraftstoffpreise ins Gewicht. Trotzdem nahm im ersten Halbjahr der Verkauf von Zeitkarten für Erwachsene, die ursprünglich vor allem im Berufsverkehr eingesetzt wurden, nach den Erhebungen des VDV um knapp 1% zu. In den Vorjahren erhöhten zahlreiche Verkehrsunternehmen und -verbünde die Attraktivität der Zeitkarten durch Preisreduktionen, Übertragbarkeit bzw. kostenlose Mitnahme von weiteren Personen zu bestimmten Tages- und Wochenzeiten, so daß die Karten zunehmend auch im Einkaufs- und Freizeitverkehr genutzt werden. Die Umschichtungen hin zu Zeitkarten werden auch durch die stetigen Fahrpreisanhebungen, die hier in der Regel moderater ausfallen, begünstigt. Aus diesen Gründen ist davon auszugehen, daß die Berufsverkehrsfahrten im ÖPNV nicht in dem Ausmaß des Zeitkartenabsatzes steigen. Im Hinblick auf die Gesamtnachfrage wird der Zuwachs an Zeitkartennutzern im laufenden Jahr durch den Rückgang des Verkaufs von Einzel- und Mehrfahrtenausweisen ausgeglichen.

Insgesamt zeichnet sich im Nahverkehr eine ähnlich hohe Nachfrage wie 1997 ab. Wie schon im Vorjahr entwickeln sich die Fahrgastzahlen in den beiden Gebietsteilen unterschiedlich. In den neuen Bundesländern sinkt das Beförderungsaufkommen erneut, da hier die Zahl sowohl der Einwohner und der Auszubildenden als auch der Beschäftigten nochmals schrumpft. Zudem werden hier die Tarife im Durchschnitt stärker erhöht als in Westdeutschland. Dagegen zeichnet sich in den alten Bundesländern ein geringer Nachfragezuwachs ab.

Die Entwicklungsunterschiede der ÖPNV-Nachfrage innerhalb und außerhalb der großen Ballungsgebiete werden in Tabelle 3 ausgewiesen. Beim Vergleich dieser beiden Räume müssen die statistisch bedingten unterschiedlichen Abgrenzungen des Fahrgastaufkommens berücksichtigt werden. Das Fahrgastaufkommen in den Ballungsgebieten entspricht dem der jeweiligen Verkehrsverbünde. Sie weisen die sogenannten »Verbundbeförderungsfälle« aus. Sie sind in den Ballungsgebieten geringer als die entsprechenden Unternehmensbeförderungsfälle, da ein Fahrgast, der während einer Fahrt die Verkehrsmittel mehrerer Unternehmen nutzt, mehrfach in die Unternehmensstatistik, jedoch nur einmal in die Verbundstatistik eingeht. Das ausgewiesene Gesamtaufkommen im ÖPNV wird jedoch nur nach dem Unternehmensprinzip erfaßt. Dies bedeutet für die Nachfrage innerhalb der Ballungsgebiete, daß ihr absolutes Niveau und somit auch ihr Anteil am gesamten ÖPNV unterzeichnet wird. Nur wenige Verbünde weisen beide Kennziffern aus. So ist die Zahl der Verbundbeförderungsfälle im VGN um rund 25% und im MVV um rund 20% niedriger als die Zahl der Unternehmensbeförderungsfälle. Da das Beförderungsaufkommen außerhalb der Ballungsräume residual aus dem gesamten ÖPNV und demjenigen der Ballungsgebiete errechnet wird, sind dessen Niveau und Anteil de facto niedriger als ausgewiesen.

Mit der Trennung sollen vor allem die räumlichen Divergenzen in der kurzfristigen Entwicklung des ÖPNV verdeutlicht werden. Die Veränderungsrate, die sich für die Summe der Ballungsgebiete errechnet, bringt die tatsächliche Entwicklung der Nachfrage in diesen Räumen zutreffend zum Ausdruck. Für die Gebiete außerhalb der Agglomerationen wird die Veränderungsrate zwar aufgrund des überzeichneten Aufkommens und der residualen Berechnung unterzeichnet. Diese Abweichungen, deren Ausmaß in der Regel nicht gravierend ist, werden jedoch in Kauf genommen, da das Ziel der Trennung, nämlich über- bzw. unterdurchschnittliche Verläufe in den beiden Raumtypen zu analysieren, davon nicht beeinträchtigt wird.

1998 wird das Beförderungsaufkommen in den Agglomerationsräumen das Vorjahresniveau erreichen. Die Stagnation resultiert vor allem daraus, daß die Nachfrage im aufkommensgewichtigen Berliner Tarifverbund deutlich weniger zurückgeht als im vergangenen Jahr. In diesem Ballungsgebiet, in dem Anfang der neunziger Jahre infolge der Vereinigung der Stadt und der Öffnung Osteuropas die Fahrgastzahlen zunächst stark gestiegen waren, begann 1994 aufgrund von deutlichen Tariferhöhungen ein starker Schrumpfungsprozeß, dessen Ende sich nunmehr abzeichnet. Die Fahrtenentwicklung in den einzelnen Ballungsgebieten verläuft aufgrund regionaler Besonderheiten nach wie vor unterschiedlich. Deutliche Nachfragezuwächse können nur Verkehrsverbünde verzeichnen, die ihre Tarifgebiete erweitern, wie z.B. der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg.

In den weniger dicht besiedelten Gebieten muß dagegen ein leichter Aufkommensverlust hingenommen werden. Nachfrageeinbußen zeichnen sich aufgrund der nochmals rückläufigen Einwohner- und Erwerbstätigenzahlen vor allem in den neuen Bundesländern ab. Hier verlagern sich zudem offensichtlich Verkehrsströme aufgrund von Abwanderungen aus Mittelstädten in das Umland, was hier aufgrund der geringeren Attraktivität des ÖPNV eine stärkere Nutzung des Pkw mit sich bringt. Die ostdeutschen Fahrgastzahlen werden, mit Ausnahme der Verkehre in Berlin, Leipzig und Dresden, dem Beförderungsaufkommen außerhalb der Ballungsgebieten zugerechnet.

Der Straßenpersonenfernverkehr partizipiert auch 1998 nicht an der nach wie vor steigenden Anzahl der Reisen. Die Aufkommensverluste sind mit 0,5% ähnlich gering wie in den Jahren 1996 und 1997, wenn man die Zahl der Busreisenden 1996 um die nur temporär gestiegene Zahl der Fahrgäste nach dem Brand im Düsseldorfer Flughafen bereinigt. Ursache für den moderaten Rückgang ist, daß die Nachfrage nach dem »Schönes-Wochenende-Ticket« der Deutschen Bahn AG, das im direkten Wettbewerb zum Busreiseverkehr steht, 1998 kaum zunimmt und die sich daraus ergebenden Substitutionsverluste relativ gering ausfallen. Allerdings werden nach wie vor Busreisen durch preisgünstige Flugreisen verdrängt bzw. durch Fahrten mit dem Pkw ersetzt. Der Anteil der Busreisen an den Haupturlaubsreisen liegt nunmehr unter 10%. Bei den Zweit- und Drittreisen hat der Bus allerdings eine wesentlich höhere Bedeutung, da diese Fahrten in größerem Umfang im Inland und in die Nachbarländer durchgeführt werden.

Die Nachfrage nach Busreisen verläuft in den alten und in den neuen Bundesländern weiterhin konträr. Die Anzahl der Fahrgäste in Westdeutschland wird wiederum schrumpfen. In Ostdeutschland befindet sich der Busreiseverkehr hingegen weiterhin im Aufwind. Das Verkehrsaufkommen wird hier erneut das Vorjahresniveau übertreffen, da der Nachholbedarf nach wie vor noch nicht gedeckt ist. Einschließlich Berlin beträgt die durchschnittliche Zahl der Busreisen in den neuen Bundesländern 0,7 Fahrten pro Einwohner, während sie in den alten Bundesländern (ohne Berlin) bei 1,0 Fahrten liegt.

Die Verkehrsleistung im gesamten Straßenpersonenverkehr wird 1998 knapp das Vorjahresniveau erreichen. Sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr zeichnet sich eine gegenüber dem Vorjahr unveränderte Reiseweite ab, so daß sich Aufkommen und Leistung in den beiden Segmenten jeweils ähnlich entwickeln. Maßgeblich für den leichten Rückgang der gesamten Verkehrsleistung ist der Fahrgastverlust im Fernverkehr. Er besitzt am Beförderungsaufkommen nur einen Anteil von 1%, erbringt jedoch über 30% der Verkehrsleistung.

Für das Jahr 1999 wird erwartet, daß die Zahl der Personenfahrten mit U-Bahnen, Straßenbahnen und Omnibussen das Niveau des laufenden Jahres wieder erreicht. Voraussichtlich werden zwar die demographischen Einflüsse die Nachfrage erneut nicht beflügeln. Kräftigere Impulse werden jedoch von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung ausgehen. Die Belebung auf dem Arbeitsmarkt wird auch die Nachfrage nach ÖPNV-Fahrten begünstigen. Zudem dürfte sich der stärkere Anstieg des privaten Verbrauchs positiv auswirken. Insgesamt dürfte das Fahrgastaufkommen das diesjährige Niveau kaum überschreiten. Auch beim Busreiseverkehr zeichnet sich Stagnation ab.
 

Eisenbahnverkehr

Der Eisenbahnverkehr wird 1998 von den gleichen konjunkturellen und demographischen Faktoren beeinflußt wie der Straßenpersonenverkehr. Die Nachfrage wird zudem von günstigen Tarifangeboten, von der sukzessiven Erneuerung und Modernisierung des Fahrzeugparks und der Infrastruktur sowie von Leistungsverbesserungen begünstigt. Diesen positiven Faktoren stehen jedoch erhebliche dämpfende Einflüsse aus dem schweren Zugunglück in Eschede im Juni sowie daneben auch Probleme im Nahverkehr mit dem rollenden Material entgegen. Zudem erhöhte die DB AG zum 1. April 1998 die Tarife, wobei der Anstieg in den neuen Bundesländern nicht unbeträchtlich ausfiel. Insgesamt sinkt die Anzahl der Fahrten um rund 1,5%. Der Eisenbahnverkehr ist somit die einzige Personenverkehrsart, für die in diesem Jahr mit einem merklichen Rückgang zu rechnen ist.

Die gegenwärtig vorliegenden Informationen signalisieren, daß auch der Eisenbahnnahverkehr 1998 keine Fahrgastgewinne verbuchen kann. Das Beförderungsaufkommen dürfte um rund 1,5% unter dem Vorjahresniveau liegen. Zur Erinnerung sei nochmals darauf hingewiesen, daß infolge der 1995 vorgenommenen Ausgliederung von regionalen Nahverkehren aus dem Geschäftsbereich Nahverkehr der Deutschen Bahn AG, die vom Statistischen Bundesamt den Regionaleisenbahngesellschaften zugerechnet werden müssen, die Daten für Aufkommen und Leistung der DB AG einerseits und der Regionaleisenbahnen andererseits im Vorjahresvergleich an Aussagekraft verlieren. Deshalb wurde 1998 die Unterteilung des schienengebundenen Nahverkehrs in den Verkehr der DB AG und der Regionaleisenbahnen eingestellt.

Von dem »Schönes-Wochenende-Ticket« gehen deutlich geringere positive Impulse aus als in den Vorjahren, da die Konditionen im April verändert wurden. Nunmehr können nur noch zwei Erwachsene mit Kindern am Samstag und am Sonntag alle Nahverkehrszüge nutzen. Andererseits wurde jedoch die Akzeptanz in Verkehrsverbünden erhöht. Ein Aufkommensplus zeichnet sich auch im Ausbildungsverkehr ab. Er hat im Eisenbahnnahverkehr allerdings mit rund 15% einen deutlich geringeren Anteil als im Straßenpersonennahverkehr, wo rund ein Drittel aller Fahrten mit Zeitfahrausweisen für Auszubildende durchgeführt werden.

Aufkommensmindernd wirkt sich die Tarifanhebung der DB AG aus. Die Preiserhöhungen betreffen vor allem Ostdeutschland. Hier stiegen die Tarife durchschnittlich um 6%. Diese Erhöhung bremst den Berufsverkehr auf der Schiene zusätzlich, der ohnehin von Substitutionsverlusten zum Pkw aufgrund des Rückgangs der Kraftstoffpreise gedämpft wird. Zudem war der letzte Winter vergleichsweise mild, so daß es in den ersten Monaten des Jahres kaum witterungsbedingte Verlagerungen vom Pkw gab. Beide Faktoren mindern auch die Nachfrage nach Einkaufs- und Freizeitfahrten im Schienenpersonennahverkehr. Generell verringert die Pannenserie neuer Nahverkehrszüge die Nachfrage nach Leistungen der DB AG zusätzlich.

Der Schienenpersonenfernverkehr wird 1998 von der konjunkturellen Aufwärtsentwicklung begünstigt. Zudem stimulieren weitere Angebotsverbesserungen und neue Zugverbindungen die Nachfrage. Vor allem die Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin - Hannover verbessert die Wettbewerbssituation der DB AG im Ost-West-Verkehr, die Reisezeit zwischen diesen beiden Städten verkürzt sich fast um eine Stunde auf 107 Minuten. Auch sonst wird die Infrastruktur sukzessive weiter ausgebaut. Zudem offeriert die DB AG günstige Tarifangebote auf ausgewählten Strecken sowie für bestimmte Nachfragegruppen.

Allerdings erleidet der Fernverkehr Fahrgastverluste aufgrund des milden Winters, des Rückgangs der Kraftstoffpreise sowie der Tariferhöhung der Bahn. Obwohl die Kosten einer Zugfahrt pro Person nach wie vor günstiger sind als die der konkurrierenden Verkehrsmittel, d.h. des Pkw bei Betrachtung nicht nur der Kraftstoffkosten und des Economy-Tarifs der Lufthansa auf innerdeutschen Strecken, muß der Eisenbahnverkehr Substitutionsverluste an den innerdeutschen Luftverkehr hinnehmen, der auch im laufenden Jahr noch von günstigen Angeboten auf ausgewählten innerdeutschen Flugstrecken beflügelt wird.

Die Hauptursache für den Rückgang der Fernreisen um 3% ist die ICE-Katastrophe von Eschede. Nach dem größten Zugunglück in der deutschen Nachkriegsgeschichte kam es zu drastischen Verlagerungen auf andere Verkehrsträger. Die Behebung der Unfallfolgen und vor allem der sich über mehrere Monate erstreckende umrüstungsbedingte Ausfall der ersten ICE-Generation führten zu massiven Verspätungen. Allein im Monat Juni mußte die DB AG im Fernverkehr einen Umsatzausfall von rund 45 Mill. DM hinnehmen. Dies entspricht knapp 1% des Umsatzes des Personenfernverkehrs des vergangenen Jahres. In den folgenden Monaten kamen weitere Verluste hinzu. Ohne Eschede wäre das Fahrgastaufkommen nicht gesunken.

Die Verkehrsleistung im gesamten Eisenbahnverkehr sinkt voraussichtlich um rund 3% und damit erheblich stärker als das Aufkommen. Maßgeblich hierfür ist der Rückgang im Fernverkehr. Zudem schrumpfen sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr die durchschnittlich zurückgelegten Strecken weiter.

1999 dürfte das Beförderungsaufkommen im Schienenpersonenverkehr auf den Wachstumskurs zurückkehren. Der Nah- und der Fernverkehr werden von den verbesserten gesamtwirtschaftlichen Perspektiven profitieren. Sie regen sowohl den Geschäfts- als auch den Privatreiseverkehr weiter an. Im Fernreiseverkehr wird sich zudem die Rückverlagerung unterlassener Fahrten nach dem Unfall von Eschede auswirken. Dagegen werden von den demographischen Einflüssen keine positiven Impulse ausgehen. Insgesamt wird die Fahrtenzahl voraussichtlich um knapp 1% steigen.
 

Luftverkehr

Der Luftverkehr erzielt 1998 wiederum die höchste Zunahme unter allen vier Personenverkehrsträgern. Das Passagieraufkommen wird insgesamt voraussichtlich um 4,5% auf 103,7 Mill. Personen wachsen und damit erstmals die 100-Millionen-Grenze übertreffen. Im laufenden Jahr profitiert sowohl der innerdeutsche als auch der grenzüberschreitende Verkehr vor allem vom Geschäftsreiseverkehr, der von der steigenden weltwirtschaftlichen Verflechtung und der konjunkturellen Aufwärtsentwicklung in den europäischen Industrieländern begünstigt wird. Der Privatreiseverkehr nimmt - nach den mehrjährigen hohen Zuwachsraten - 1998 nur moderat zu. Aller Erfahrung nach wird der Absturz der Swissair-Maschine Anfang September 1998 keine größeren Auswirkungen auf den Nachfragezuwachs haben.

Im innerdeutschen Luftverkehr nimmt die Nachfrage noch stärker zu als Anfang des Jahres erwartet. Die Streckenerweiterungen in den letzten Jahren sowie günstige Tarife außerhalb der Spitzenzeiten stimulieren die Nachfrage. Außerdem werden im Rahmen von Sonderaktionen auf ausgewählten Strecken noch günstigere Flugpreise offeriert. Sie regen besonders die Nachfrage nach Privatreisen an, die auch von der zunehmenden Beliebtheit der Städte- und Eventreisen profitieren.

Die konjunkturelle Erholung im Inland begünstigt vor allem den Geschäftsreiseverkehr. Hinzu kommen die deutlichen Verspätungen im Fernreiseverkehr der DB AG nach dem ICE-Unfall, die zu Verlagerungen auch zum Luftverkehr führten. Im ersten Halbjahr 1998, in dem die Nachfrage von den letztjährigen Preissenkungen zusätzlich stimuliert wurde, erhöhte sich die Zahl der Passagiere auf innerdeutschen Strecken um knapp 7%. Der Zuwachs wird sich im zweiten Halbjahr aufgrund des nachlassenden Preiseffekts abschwächen, so daß das Fluggastaufkommen 1998 insgesamt um gut 5% über dem Vorjahresniveau liegen wird.

Im internationalen Luftverkehr zeichnet sich ein geringerer Zuwachs ab als am Jahresanfang erwartet wurde (knapp 6%). Die maßgebliche Ursache hierfür ist, daß die Nachfrage nach Privatreisen ins Ausland aufgrund einer Kumulation von negativ wirkenden Faktoren moderater zunimmt als in den Vorjahren. Zum einen sind im ersten Quartal die Reisen in einige touristische Fernziele, nämlich Ägypten, Israel, Türkei, Südafrika und Indonesien, angesichts von Terroranschlägen, Krisen und Umweltkatastrophen eingebrochen. Hinzu kommt, daß sich die Buchungen für den Zeitraum der Fußball-Weltmeisterschaft generell abschwächten. Zudem zählen die Pkw-Reiseländer Deutschland, Österreich, Kroatien sowie die Schweiz zu den Gewinnern des laufenden Reisejahres.

Während in Westdeutschland die Zahl der Urlaubsflüge weiter wächst, muß in den neuen Bundesländern mit einem Rückgang gerechnet werden. Bundesweit wird die Zahl der privaten internationalen Flugreisen um 2 bis 3% zunehmen. Dies stellt den geringsten Anstieg seit mehreren Jahren dar.

Der grenzüberschreitende Geschäftsreiseverkehr wird sowohl von der konjunkturellen Belebung in Deutschland und in wichtigen Handelspartnerländern als auch von der zunehmenden weltwirtschaftlichen Verflechtung begünstigt. Die Wirtschaftskrise in Ost- und Südostasien bremst zwar den Nachfrageanstieg von Reisen nach Asien, die Zahl der Reisenden in die asiatischen Krisenländer nahm in den ersten Monaten um 1% ab. Auch wenn sich dieser Rückgang im weiteren Verlauf des Jahres noch verstärkt, besitzen sie mit rund 3% jedoch ein zu geringes Gewicht, um sich im Gesamtergebnis niederzuschlagen (vgl. Abb. 1). Somit wird die Asienkrise die Entwicklung des gesamten deutschen Luftverkehrs - wie schon am Jahresanfang erwartet - kaum tangieren.

Insgesamt erhöht sich die Anzahl der Fluggäste im internationalen Luftverkehr 1998 um gut 4%. Während die Zahl der Passagiere auf den europäischen Strecken in den ersten fünf Monaten um rund 6% zunahm, kam das Aufkommen in das außereuropäische Ausland über eine Stagnation kaum hinaus. Dies ist allein auf die Reisen nach Afrika und nach Australien zurückzuführen, die um 16 bzw. 8% schrumpften. Der Rückgang konnte durch den Zuwachs auf den Strecken nach Amerika (6%) und Asien (2%) kaum kompensiert werden.

Die Verkehrsleistung im gesamten Luftverkehr nimmt in einem ähnlichen Maße zu wie die Zahl der Passagiere. Während die durchschnittliche Reiseweite im innerdeutschen Verkehr nach dem letztjährigen Anstieg wieder etwas sinkt, verändert sich die durchschnittlich über dem Bundesgebiet zurückgelegte Strecke der Auslandsflüge kaum.

Für das Jahr 1999 wird erwartet, daß der Luftverkehr - krisenfreie Zeiten vorausgesetzt - erneut expandiert. Die Nachfrage wird auch im kommenden Jahr von der konjunkturellen Erholung im Inland und in den wichtigsten Zielländern stimuliert. Unter der Annahme, daß sich die Krisensituation in bedeutenden Urlaubsländern nicht weiter verschärft, wird die Zahl der privaten Auslandsreisen und damit der gesamte grenzüberschreitende Luftverkehr wieder etwas stärker zunehmen als 1998. Dagegen ist aus derzeitiger Sicht für den innerdeutschen Verkehr mit einem geringeren Wachstum zu rechnen. Insgesamt dürfte das Passagieraufkommen 1999 in einem ähnlichen Maße wie 1998 zunehmen.
 

Individualverkehr

Für den Individualverkehr zeichnet sich im Jahr 1998 erneut - wie schon in den Jahren von 1995 bis 1997 - ein moderater Anstieg ab. Dies gilt auch für den Pkw-Bestand. Bei dieser zentralen Einflußgröße des Individualverkehrs erlaubt die Datenlage nach wie vor eine getrennte Analyse der alten und der neuen Bundesländer.² Zwar haben sich die Entwicklungen in den beiden Teilgebieten schon seit einiger Zeit stark angenähert. Der Erkenntniswert der Trennung liegt jetzt vor allem darin, in Westdeutschland die aktuelle in die langjährige Entwicklung einzuordnen und in Ostdeutschland den Annäherungsprozeß an das Niveau der alten Länder zu analysieren.

In Westdeutschland belief sich der Bestandszugang in der ersten Hälfte des Jahres 1998 auf 0,294 Mill. Pkw. Er liegt zwar um fast ein Viertel über dem - allerdings sehr niedrigen - Vorjahreswert (0,239 Mill.), aber immer noch deutlich unter dem Niveau von 1993 bis 1996 (zwischen 0,353 und 0,386 Mill.) und erheblich unter dem Wert von 1986 bis 1992 (zwischen 0,532 und 0,818 Mill.). Ein geringerer Bestandsaufbau während eines ersten Halbjahrs als im laufenden Jahr war - außer 1997 - zuletzt 1957, also noch in der Anfangsphase der Massenmotorisierung, festzustellen.

Nachdem der westdeutsche Pkw-Bestand im zweiten Halbjahr 1997 sogar etwas geschrumpft war, übertraf er zur Jahresmitte 1998 mit 34,5 Mill. Fahrzeugen den Stand vom 1. Juli 1997 lediglich um 0,246 Mill. oder 0,7%. Damit wurde der im vergangenen Jahr erreichte Minusrekord der (prozentualen) Bestandserweiterung in der westdeutschen Nachkriegsgeschichte (0,8%) 1998 nochmals geringfügig unterboten. In den Jahren von 1994 bis 1996 expandierte die westdeutsche Fahrzeugflotte noch um jahresdurchschnittlich 1,3% und zwischen 1980 und 1993 um 2,7%, darunter zwischen 1985 und 1990 sogar um 3,5% p.a. (vgl. Abb. 2). Zwar sind abnehmende Veränderungsraten vor dem Hintergrund der langfristigen Wachstumsdegression aufgrund des Sättigungsverlaufs an sich nicht weiter erstaunlich. Jedoch unterschreiten die letzt- und die diesjährige Zunahme auch die gegenwärtige Trendrate noch deutlich.

Wie an dieser Stelle mehrfach ausgeführt, war die bis 1993 kräftige Bestandsausweitung zum einen auf die Zuwanderungen in diesem Zeitraum zurückzuführen. Die Zahl der »fahrfähigen« Einwohner über 18 Jahre, die zur Bestandserklärung geeigneter ist als die gesamte Bevölkerung, stieg in den achtziger Jahren und zu Beginn der neunziger Jahre merklich, nämlich zwischen 1980 und 1993 um 0,9% pro Jahr. Von 1994 bis 1996 nahm sie dagegen nur noch um jeweils 0,3% und 1997 in einem kaum mehr spürbaren Ausmaß (0,1%) zu. Entsprechend geringe Effekte gingen in diesen Jahren auf den Bestandszugang aus. 1998 fällt dieser Impuls vollständig aus.

Zum zweiten trieb in den achtziger Jahren die damalige gesamtwirtschaftliche Entwicklung die Bestandsausweitung spürbar an. Der private Verbrauch Westdeutschlands wuchs zwischen 1980 und 1993 um 2,2% p.a., zwischen 1985 und 1990 sogar um 3,6% p.a. Der Zusammenhang zwischen dieser Größe und dem Bestandszugang ist in der langjährigen Entwicklung offensichtlich (vgl. Abb. 2). Lediglich in den Jahren 1990 und 1991 war er durch die vereinigungsbedingten Sonderfaktoren gestört. Im Zeitraum von 1994 bis 1996 verminderte sich die jahresdurchschnittliche Zuwachsrate des privaten Verbrauchs bereits auf 1,2% und 1997 sogar auf nur noch 0,2%.³ Dies hat entscheidend zu der sehr geringen Expansion des Pkw-Bestands im vergangenen Jahr beigetragen. 1998 wächst der private Verbrauch zwar mit 1,5% wieder stärker. Jedoch reicht dies - auch infolge der zwar etwas verbesserten, aber insgesamt nach wie vor dämpfend wirkenden Situation auf dem Arbeitsmarkt - nicht aus, um den Bestandszugang spürbar zu beflügeln.

In Ostdeutschland schwächte sich der Bestandszugang im ersten Halbjahr 1998 nochmals ab, nämlich auf 0,053 Mill. Pkw, nachdem er sich in den Jahren von 1995 bis 1997 noch auf jeweils rund 0,1 Mill. belaufen hatte. Somit erreichte der Pkw-Bestand am 1. Juli 1998 7,19 Mill. Fahrzeuge. Der Zuwachs gegenüber der Jahresmitte 1997 beträgt lediglich 0,8% und liegt kaum mehr über dem Anstieg in den alten Ländern (0,7%). Zur Einordnung sei nochmals daran erinnert, daß sich die ostdeutsche Pkw-Flotte in den ersten drei Jahren nach der Wende, d.h. bis zur Jahresmitte 1992, um insgesamt 59%, jahresdurchschnittlich also um 17% und auch in den Jahren von 1993 bis 1996 noch um über 3% p.a. ausweitete.

Damit erhöhte sich die ostdeutsche Pkw-Dichte, die sich im Jahr 1989 erst auf 307 Fahrzeuge pro 1 000 Einwohner über 18 Jahre oder 52% des westdeutschen Werts belief, bis zur Jahresmitte 1992 in großen Sprüngen auf 506 oder 83% und anschließend bis 1997 in kleineren Schritten auf 574 oder 90% (vgl. Abb. 3). Der Annäherungsprozeß an das westdeutsche Niveau ging also von einer starken Dynamik in den ersten Jahren nach der Wende, als der dringendste Nachholbedarf gedeckt wurde, in einen asymptotischen Verlauf mit einer immer mehr nachlassenden Geschwindigkeit über.

1998 wird die »fahrfähige« Bevölkerung in den neuen Bundesländern - im Gegensatz zu Westdeutschland und zur gesamten ostdeutschen Einwohnerzahl - noch etwas steigen. Da der Bestand in den beiden Teilgebieten in annähernd gleichem Ausmaß zunimmt, wächst die Pkw-Dichte in den neuen Ländern also schwächer als in den alten. Somit wird der Aufholprozeß, der bereits 1997 stark gebremst wurde, 1998 erstmals seit der Vereinigung unterbrochen (vgl. Abb. 3). Daß dieser Verlauf starke Parallelen mit der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung aufweist, ist sicherlich nicht zufälliger Natur.

Aus diesen Entwicklungen in den alten und den neuen Ländern errechnet sich für das gesamte Bundesgebiet zur Jahresmitte 1998 ein Bestand von knapp 41,7 Mill. Fahrzeugen. Der Zugang seit Jahresanfang liegt mit 0,347 Mill. zwar um 6% über dem Vorjahreswert (0,327 Mill.). Die Ausweitung gegenüber dem 1. Juli 1997 in Höhe von 0,3 Mill. oder 0,7% stellt jedoch sowohl absolut als auch relativ die geringste Expansion seit der Vereinigung dar. Sie wird sich bis zum Jahresende allenfalls geringfügig erhöhen. Damit wurde die Prognose vom Jahresanfang, nämlich ein Anstieg um 1,0%, verfehlt, und zwar - in Anbetracht des derzeit noch möglichen Spektrums dieser Größe - nicht unwesentlich.

Im Vorjahr war die ähnliche Abweichung in erster Linie, wie vor einem halben Jahr an dieser Stelle erläutert, darauf zurückzuführen, daß die gesamtwirtschaftliche Entwicklung die Erwartungen nicht erfüllt hatte. 1998 sind die Gründe dagegen vor allem in der demographischen Komponente zu suchen. Denn die »fahrfähige« Bevölkerung über 18 Jahren wird in diesem Jahr über eine Stagnation nicht hinauskommen, während am Jahresbeginn noch mit einer geringfügigen Zunahme in Höhe des Vorjahres (0,2%) gerechnet wurde. Diese - wenngleich geringe - Divergenz kommt vor allem dadurch zustande, daß die Rückwanderung von Flüchtlingen aus Bosnien-Herzegowina in einem stärkeren Ausmaß durchgeschlagen hat als erwartet. Somit steigt die Pkw-Dichte 1998 erstmals seit der Vereinigung nicht schwächer als der Bestand. Der Zuwachs ist mit 0,7% kaum mehr von der Prognose vom Jahresanfang (0,8%) entfernt.

Die Pkw-Fahrleistung als zentrale Kennzahl für die Entwicklung des Individualverkehrs wird statistisch nicht laufend erhoben, sondern vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) über die Kraftstoffnachfrage sowie die Bestände und den spezifischen Verbrauch der einzelnen Fahrzeugarten geschätzt. Vor der Analyse der Entwicklung im Jahr 1998 ist zunächst darauf hinzuweisen, daß der Inlandsabsatz an Ottokraftstoff vom Bundesamt für Wirtschaft für die Jahre von 1994 bis 1997 nach oben korrigiert werden mußte. Dies schlägt auf die Kennzahlen des Individualverkehrs (Fahrleistung, Verkehrsleistung und Verkehrsaufkommen) entsprechend durch. Aus diesem Grund liegen die diesbezüglichen endgültigen Werte für 1996 und 1997 (vgl. Tab. 4) erstens in ihrem absoluten Niveau über den am Jahresanfang ausgewiesenen Daten. Zweitens war auch der Zuwachs 1997 um knapp 1 Prozentpunkt höher, als am Jahresbeginn anzunehmen war.

Im Jahr 1998 wird die Pkw-Fahrleistung von der Bestandserweiterung lediglich in dem beschriebenen, sehr moderaten Ausmaß angeregt. Dagegen wirken mehrere andere Haupteinflußfaktoren des Individualverkehrs expansiver als 1997. Dies betrifft zum einen die gesamtwirtschaftlichen Impulse. Der private Verbrauch wächst nach der annähernden Stagnation im Vorjahr 1998 um immerhin 1,5%. Davon werden vor allem die einkommenselastischeren Einkaufs- und Freizeitfahrten beeinflußt. Die diesjährige Stabilisierung der Erwerbstätigenzahl, die 1997 noch um 1,4% gesunken ist, schlägt sich auch im Berufsverkehr mit Pkw entsprechend nieder.

Zum zweiten gehen auch von den Kraftstoffpreisen anregende Effekte aus. Der Weltrohölpreis ist im bisherigen Verlauf des Jahres massiv eingebrochen. Der in D-Mark fakturierte Grenzübergangspreis ist von Dezember 1997 bis Juni 1998 um 30% zurückgegangen und lag damit im ersten Halbjahr 1998 um 25% unter dem vergleichbaren Vorjahresstand. Für den weiteren Verlauf des Jahres zeichnet sich zwar - eine krisenfreie Versorgungssituation vorausgesetzt - eine gewisse Stabilisierung auf dem gegenwärtigen Preisniveau ab. Dies drückt jedoch den Durchschnittswert des gesamten Jahres nochmals unter den der ersten Jahreshälfte. Der Grenzübergangspreis in DM wird deshalb den Vorjahresstand - wie auch der Rohölpreis auf Dollarbasis - sogar um rund 30% unterschreiten. Dies liegt spürbar unter den Erwartungen vom Jahresbeginn (15 bis 20%).

Zwar beläuft sich der Anteil der Rohöleinstandskosten am Tankstellenabgabepreis - einschließlich der anteiligen Mehrwertsteuer - derzeit nur noch auf rund ein Zehntel, während es auf dem Höhepunkt der zweiten Ölpreiskrise (1981) noch ein Drittel war. Dennoch schlägt sich der diesjährige Einbruch dieses relativ geringen Preisbestandteils im gesamten Kraftstoffpreis spürbar nieder. Aus diesem Grund wird der nominale Kraftstoffpreisindex im Gesamtjahr 1998 trotz der Anhebung des Mehrwertsteuersatzes zum 1. April, die offensichtlich vollständig weitergegeben wurde, um rund 4% sinken.

Real - d.h. deflationiert mit dem Preisindex für die Lebenshaltung, für den in diesem Jahr ein Anstieg um lediglich 1% zu erwarten ist - errechnet sich daraus ein Rückgang um 5%. Damit erhöht sich der Abstand zu dem nach der zweiten Ölpreiskrise erreichten Niveau nochmals, nämlich auf 23% (vgl. Abb. 4). Insgesamt stimuliert die diesjährige Kraftstoffpreisentwicklung die Pkw-Nutzung in einem spürbaren Ausmaß, insbesondere im Bereich der Freizeitfahrten.

Ein dritter - wenngleich weniger gewichtiger - expansiver Impuls auf den Pkw-Verkehr entsteht 1998 offensichtlich im Urlaubsverkehr. Bis 1997 kam der seit längerem anhaltende Reiseboom überwiegend dem Luftverkehr zugute, während der Pkw hier zumindest Anteile, in einigen Jahren sogar absolut verlor. Dies war insbesondere auf Zielverlagerungen hin zu entfernteren Urlaubsländern zurückzuführen, die weniger mit dem Pkw als vielmehr mit dem Flugzeug zu erreichen sind. Im Jahr 1998 scheint sich nach den bisher vorliegenden - allerdings noch schwachen - Indikatoren eine gegenläufige Entwicklung zu vollziehen.

Wie bei der Analyse des Luftverkehrs bereits erwähnt, nimmt die Zahl der mit dem Flugzeug durchgeführten Urlaubsreisen in diesem Jahr schwächer zu als in vielen Vorjahren. Zum großen Teil ist dies auf den Ausfall mehrerer Flugreiseziele zurückzuführen. Analog hierzu dürften nahegelegene und damit Pkw-affine Reiseländer 1998 deutsche Urlaubsgäste hinzugewinnen. Hierzu zählen Kroatien, Österreich, die Schweiz und offensichtlich auch das Inland. Deshalb ist aus derzeitiger Sicht anzunehmen, daß der Pkw-Urlaubsverkehr zumindest in absoluten Zahlen wächst.

Gestützt wird dies durch den nicht unerheblichen Zuwachs der Pkw-Neuzulassungen (3 bis 4%), denn neue Fahrzeuge werden erfahrungsgemäß auch für die (Haupt-) Urlaubsreise verstärkt genutzt. Dieser Effekt war zwar teilweise auch schon in den Vorjahren wirksam, wurde damals aber wohl von Zielverlagerungen verdeckt. Ferner lagen 1998 die Pfingstferien zwei Wochen später als im Vorjahr und somit in einer für Pkw-Urlaubsziele etwas geeigneteren Jahreszeit.

Infolge des milden Winters war der Straßenverkehr zu Beginn des Jahres wesentlich weniger behindert als 1997. Im Sommer dürften sich die Witterungsverhältnisse dagegen von denen des Vorjahres kaum unterschieden haben. Insgesamt könnte somit 1998 von den Witterungseinflüssen ein leicht anregender Effekt auf die Pkw-Nutzung ausgehen.

Zusammenfassend wirken 1998 alle Haupteinflußfaktoren des Individualverkehrs stimulierend, woraus ein Zuwachs der Pkw-Fahrleistung resultiert. Im Vorjahresvergleich fällt der Bestandszugang etwas schwächer aus, während von den makroökonomischen Einflüssen und der Kraftstoffpreisentwicklung expansivere Impulse ausgehen. Saldiert ist eine ähnlich hohe Zunahme der Pkw-Fahrleistung zu erwarten wie 1997. Sie wird aus derzeitiger Sicht auf gut 1% quantifiziert. Dies entspricht der Prognose vom Jahresbeginn, wobei sich allerdings die Effekte des etwas schwächer als vorausgeschätzt steigenden Pkw-Bestands und des stärker als erwartet sinkenden Kraftstoffpreises annähernd ausgleichen. Für die durchschnittliche Fahrleistung pro Pkw errechnet sich daraus ein leichter Anstieg (0,4%).

Der Rückgang des Durchschnittsverbrauchs der Fahrzeugflotte hat sich nach den Berechnungen des DIW im Jahr 1997 im Vergleich zu den Vorjahren nochmals etwas verstärkt. Für 1998 ist eine Abnahme in gleicher Höhe (gut 1%) zu erwarten. Somit überschreitet der Kraftstoffverbrauch des Individualverkehrs trotz steigender Fahrleistung den Vorjahresstand nicht. Die Menge des von Pkw verbrauchten Ottokraftstoffs nimmt wie auch dessen Gesamtabsatz allenfalls geringfügig zu. Dagegen ist für den Verbrauch von Dieselkraftstoff im Pkw-Verkehr, der sich seit dem Beginn der Massenmotorisierung in den fünfziger Jahren bis 1996 kontinuierlich ausgeweitet hatte, 1998 wie schon im Vorjahr aufgrund des Rückgangs des Bestands der Diesel-Pkw mit einer Abnahme zu rechnen, und zwar um knapp 2%. Der Gesamtabsatz dieser Kraftstoffsorte steigt dagegen infolge der zunehmenden Lkw-Fahrleistung, nämlich um knapp 2%.

Nimmt man für die durchschnittliche Besetzung und die mittlere Reiseweite wie in den beiden Vorjahren eine annähernde Stagnation an, dann errechnet sich für die personenkilometrische Leistung und für das Verkehrsaufkommen, die mit dem öffentlichen Personenverkehr vergleichbaren Größen, wie für die Fahrleistung ein Anstieg um jeweils gut 1%. Damit erhöht sich der Marktanteil des Pkw-Verkehrs am gesamten Personenverkehr - soweit statistisch erfaßt - 1998 ähnlich wie im Vorjahr bei beiden Größen geringfügig.

Für das Jahr 1999 signalisieren die wichtigsten Bestimmungsgrößen des Individualverkehrs aus derzeitiger Sicht insgesamt eine ähnliche Entwicklung wie im laufenden Jahr. Vor allem die gesamtwirtschaftlichen Leitdaten deuten auf ein erneutes Wachstum des Pkw-Verkehrs. Denn zum einen wird der private Verbrauch nach gegenwärtiger Einschätzung stärker zunehmen als 1998. Zum zweiten wird die Erwerbstätigenzahl 1999 nicht nur, wie im laufenden Jahr, nicht weiter sinken, sondern sogar leicht steigen. Die Zahl der registrierten Arbeitslosen wird wesentlich stärker zurückgehen als 1998.

Die etwas bessere Arbeitsmarktlage strahlt aufgrund ihrer hohen psychologischen Bedeutung für das allgemeine Konsumklima weniger auf die Pkw-Nutzung als vor allem auf den Pkw-Bestand aus. Zwar wird von der demographischen Seite erneut kein wesentlicher Effekt ausgehen. Dennoch wird unter den genannten Voraussetzungen erwartet, daß sich die Bestandsausweitung in Westdeutschland zumindest leicht verstärkt, und zwar auf etwa 1% (vgl. Abb. 2). Für die neuen Länder und somit auch für das gesamten Bundesgebiet ist mit einer ähnlichen Wachstumsrate zu rechnen. Daraus ergibt sich ein (bundesweiter) Pkw-Bestand zur Jahresmitte 1999 in Höhe von gut 42 Mill. Fahrzeugen.

Auf die Fahrleistung der Pkw wirken 1999 also der Bestandszugang etwas und die bereits erwähnten gesamtwirtschaftlichen Einflußfaktoren spürbar stärker als im laufenden Jahr. Dagegen entfällt der diesjährige Wachstumsimpuls aus dem Kraftstoffpreisrückgang. Denn der Weltrohölpreis wird 1999 nicht noch einmal sinken, sondern dürfte - eine krisenfreie Versorgungssituation vorausgesetzt - im Jahresdurchschnitt leicht über dem Niveau des laufenden Jahres liegen.⁴ Die Entwicklung der - für den Tankstellenabgabepreis wesentlich bedeutenderen - Mineralölsteuersätze im kommenden Jahr ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt aus bekannten Gründen mit größeren Unsicherheiten behaftet. Unter der Annahme, daß sie 1999 (noch) nicht erhöht werden, zeichnet sich für den Kraftstoffpreis im kommenden Jahr eine annähernde Stabilität ab.

Falls diese Voraussetzungen für die Entwicklung der Haupteinflußfaktoren, insbesondere für die der Gesamtwirtschaft und der Mineralölsteuersätze, zutreffen, dann werden sich die stärker und die schwächer als 1998 ausgeprägten Effekte etwa ausgleichen. Somit wird der Pkw-Verkehr 1999 in einem ähnlichen Ausmaß angeregt wie im laufenden Jahr. In diesem Fall erscheint für die Fahrleistung aller Pkw ein erneuter Anstieg um rund 1% wahrscheinlich (vgl. Abb. 4).
 

Güterverkehr

Überblick

Im Güterverkehr der Bundesrepublik Deutschland beschleunigt sich 1998 das Wachstum der Transportmengen gegenüber dem Vorjahr auf gut 1%. Zwar verlangsamt sich die Aufwärtsbewegung im Güterfernverkehr, der nach 5,8% im Vorjahr 1998 um 3,4% auf 1,6 Mrd. Tonnen zunimmt. Gleichzeitig kommt die Talfahrt im Straßengüternahverkehr nach den starken Rückgängen in den beiden Vorjahren mit einer Beförderungsmenge von 2,3 Mrd. Tonnen fast zum Stillstand (- 0,2%). Da das Wachstum im Güterverkehr vor allem vom internationalen Verkehr mit seinen überdurchschnittlichen Versandweiten getragen wird, erhöht sich die Verkehrsleistung wesentlich stärker als die Gütermenge, nämlich um 4,7% auf 474 Mrd. Tonnenkilometer.

Im Güterfernverkehr verzeichnen alle Verkehrsträger mit Ausnahme der Luftfracht eine Ausweitung der Beförderungsmengen. Der jähe Einbruch im Luftverkehr (- 2,4%), der seit dem Golfkrieg im Jahr 1991 kontinuierlich hohe Wachstumsraten aufgewiesen hatte, ist zum größten Teil den Auswirkungen der Asienkrise zuzuschreiben. Darüber hinaus spielt auch die etwas verminderte Bedeutung Deutschlands als Drehscheibe im internationalen Frachtverkehr eine Rolle. Die höchste Wachstumsrate verzeichnet mit knapp 5% der Straßengüterfernverkehr, der nach wie vor insbesondere vom steigenden Warenaustausch innerhalb der EU und mit den osteuropäischen Staaten profitiert. Der Binnenschiffahrt (+ 2,3%) kommt ebenso wie den Eisenbahnen (+ 0,3%) zugute, daß die Transportnachfrage der Stahlverarbeiter nochmals zunimmt. Die hier erzielten Zuwächse werden im Schienenverkehr jedoch durch vor allem strukturell bedingte Aufkommensverluste in anderen Güterbereichen weitgehend aufgezehrt. In der Seeschiffahrt über die deutschen Küstenhäfen bleibt das Expansionstempo trotz der Asienkrise sowohl aufgrund des Umschlagswachstums bei Massengütern als auch des ungebrochenen Booms der Containerschiffahrt unverändert hoch (+ 3,7%). Der Durchsatz der Mineralölfernleitungen steigt infolge des erhöhten Verarbeitungseinsatzes in den deutschen Raffinerien ebenfalls an (+ 3,6%).

Der Straßengüterfernverkehr verzeichnet 1998 wiederum einen kräftigen Zuwachs. Das Beförderungsaufkommen steigt um 5% auf 932 Mill. Tonnen. Innerhalb der einzelnen Güterabteilungen gehen die stärksten Impulse von der Beförderung gewerblicher Halb- und Fertigwaren aus. Hohe Zuwächse verzeichnet darüber hinaus das Aufkommen an landwirtschaftlichen Erzeugnissen, an Eisen, Stahl und NE-Metallen sowie chemischen Erzeugnissen. Bedingt durch die gute Außenhandelskonjunktur wachsen die grenzüberschreitenden Relationen wiederum weit stärker als der Binnenfernverkehr. Da die Aufkommensentwicklung der ausländischen Unternehmen im Gegensatz zur deutschen Konkurrenz fast ausschließlich von den grenzüberschreitenden Relationen bestimmt wird, erreichen sie weit höhere Zuwächse als die deutschen Unternehmen. Innerhalb der einzelnen Verkehrsarten kann der gewerbliche Fernverkehr kräftig zulegen, während die im Werkfernverkehr transportierten Mengen erheblich sinken.

Die Eisenbahnen dürften 1998 mit rund 318 Mill. Tonnen nur geringfügig mehr (0,3%) als im Vorjahr transportieren. Auf der einen Seite schwächen sich die Wachstumsimpulse aus dem Montangüterbereich sowie dem verarbeitenden Gewerbe im Verlauf des Jahres merklich ab. Auf der anderen Seite kommt es bei der Beförderung von Braunkohlen, Baustoffen und Mineralölerzeugnissen zu strukturell und konjunkturell bedingten Aufkommensverlusten. Diese machen sich in erster Linie im Verkehr innerhalb Deutschlands bemerkbar, der das Vorjahresergebnis deutlich verfehlt. Weiter auf Wachstumskurs bleibt der - allerdings weit weniger gewichtige - internationale Verkehr, wozu die Versandmengen den absolut größten Beitrag leisten. Die ungebrochene Dynamik auf den grenzüberschreitenden Relationen führt auch dazu, daß die Verkehrsleistung im Eisenbahngüterverkehr mit 3,5% weit stärker zunimmt als das Transportaufkommen.

In der Binnenschiffahrt schwächt sich das Wachstumstempo 1998 weniger stark ab als im Eisenbahngüterverkehr. Dem verlangsamten Anstieg der Beförderungsmengen im Montangüterbereich steht eine günstige Entwicklung in den meisten anderen Segmenten gegenüber. Mit 239 Mill. Tonnen (+ 2,3%) dürfte sogar das 1995 erzielte bislang beste Ergebnis nach der Vereinigung übertroffen werden. Ausschlaggebend ist die anhaltende Expansion des grenzüberschreitenden Verkehrs, während die innerdeutschen Beförderungen erneut zurückgehen, allerdings langsamer als in den beiden Vorjahren. Den größten Beitrag zum Mengenwachstum leisten die Kohlentransporte infolge der starken Ausweitung der Einfuhren. Darüber hinaus nehmen in den im Vorjahr noch rückläufigen Bereichen landwirtschaftliche Erzeugnisse sowie Düngemittel die transportierten Mengen deutlich zu. Die Baustofftransporte sinken im Vergleich zu den Vorjahren nur moderat. Zugute kommt der Binnenschiffahrt das Ausbleiben witterungsbedingter Behinderungen am Jahresanfang. Die dadurch im ersten Quartal erzielten drastischen Steigerungen dürften durch die im Jahresverlauf nachlassende Transportnachfrage und die Behinderungen durch Niedrigwasser nicht vollständig aufgezehrt werden.

Die Entwicklung in den einzelnen Güterbereichen verdeutlicht, daß die gewerblichen Halb- und Fertigwaren mit einer Steigerung um knapp 25 Mill. Tonnen (+ 8,6%) trotz einer nachlassenden Wachstumsdynamik nach wie vor den absolut größten Beitrag zur Expansion im Güterfernverkehr leisten. Darüber hinaus fallen mengenmäßig vor allem die Steigerungen bei Eisen, Stahl und NE-Metallen (+ 7,6%), land- und forstwirtschaftlichen Erzeugnissen (+ 6,5%), chemischen Erzeugnissen (+ 5,5%) sowie Nahrungs- und Futtermitteln (+ 2,2%) ins Gewicht. In diesen Segmenten können alle Verkehrsträger von der steigenden Nachfrage nach Transportleistungen profitieren. Absolut am stärksten sinkt mit 4,4 Mill. Tonnen (- 3,8%) die Beförderung von Mineralölprodukten, in erster Linie aufgrund der stark reduzierten Nachfrage nach leichtem Heizöl. Lediglich die Eisenbahnen können den Rückgang durch verstärkte Aktivitäten im internationalen Verkehr mildern. Das Minus bei den Kohlentransporten (- 0,5%) ist ausschließlich auf die strukturell bedingten Aufkommensverluste der DB AG bei den Braunkohlentransporten in Ostdeutschland zurückzuführen. Im Bereich der Steine, Erden und Baumaterialien (- 1,3%) belastet die nach wie vor rückläufige Bautätigkeit das Ergebnis aller Verkehrsträger.

Für 1999 ist im Güterverkehrsgewerbe mit einem insgesamt etwas verlangsamten Wachstum der Transportmengen zu rechnen. Einer nachlassenden Dynamik im Güterfernverkehr dürfte infolge der Trendwende in der Baukonjunktur erstmals seit 1996 wieder ein leichtes Plus im Straßengüternahverkehr gegenüberstehen. Im Straßengüterfernverkehr ist mit einem schwächeren Wachstum zu rechnen, da bei einer annähernd gleichbleibenden Binnenkonjunktur die Impulse vom Außenhandel nachlassen werden. Den Eisenbahnen dürfte es kaum gelingen, das Transportvolumen des laufenden Jahres nochmals zu erreichen; vom Montanbereich gehen nämlich eher dämpfende Einflüsse aus, und die strukturellen Einbußen bei den Kohletransporten dürften anhalten. Zusätzlich lassen die Aufwärtskräfte in anderen Segmenten des verarbeitenden Gewerbes nach. Das Wachstum der Binnenschiffahrt wird sich aus den gleichen Gründen deutlich verlangsamen. Stützend dürfte sich hier jedoch auswirken, daß die Einfuhren an Kohle weiter zunehmen und die Baustofftransporte sich auf dem nun erreichten Niveau stabilisieren werden. Im Luftfrachtverkehr sollte es unter der Annahme, daß sich die Asienkrise nicht weiter zuspitzt, zu einer leichten Erholung kommen. Im Seegüterverkehr über die deutschen Küstenhäfen wird mit einer Abflachung des Aufkommenswachstums gerechnet. Zum einen läßt die Dynamik im containerisierten Stückgutverkehr etwas nach; zum anderen dürfte der Umschlag von Massengut zurückgehen.
 

Eisenbahnen

Die per Eisenbahn transportierten Gütermengen dürften 1998 mit rund 318 Mill. Tonnen nur wenig (0,3%) über dem Ergebnis des Jahres 1997 liegen. Zwar erhält der Eisenbahngüterverkehr auch im laufenden Jahr Impulse aus dem Montangüterbereich sowie dem verarbeitenden Gewerbe. Sie werden jedoch in der zweiten Jahreshälfte deutlich schwächer. Zudem werden die hier erzielten Zuwächse von dem strukturell und konjunkturell bedingten Rückgang des Transports von Kohlen, Baustoffen und Mineralölerzeugnissen weitgehend aufgezehrt. Besonders dämpfend machen sich diese Einflüsse im frachtpflichtigen öffentlichen Verkehr der Deutschen Bahn AG bemerkbar, der 1998 ein Transportvolumen von knapp 295 Mill. Tonnen (+ 0,2%) erreichen dürfte. Etwas stärker können die Regionaleisenbahnen im sogenannten Binnenverkehr - also ohne den Wechselverkehr mit der DB AG - zulegen. Das Verkehrsaufkommen dürfte um gut 1% auf 22,8 Mill. Tonnen ansteigen.

Innerhalb der Hauptverkehrsbeziehungen verzeichnet der Binnenverkehr einen Rückgang um gut 2% auf rund 222 Mill. Tonnen. Demgegenüber hält der Aufwärtstrend im grenzüberschreitenden Verkehr auch 1998 an. Den größten absoluten Beitrag dazu leistet der Versand, der um 7% auf knapp 41 Mill. Tonnen ansteigt. Etwas moderater erhöhen sich die Empfangsmengen aus dem Ausland, nämlich um 4% auf knapp 45 Mill. Tonnen. Die höchste Wachstumsrate wird mit knapp 14% im Transitverkehr durch Deutschland erzielt, so daß auf dieser Verkehrsrelation erstmals deutlich mehr als 10 Mill. Tonnen transportiert werden. Insgesamt wächst der Verkehr mit dem Ausland um gut 6% und erreicht damit einen Anteil von gut 30% am gesamten Güterverkehr der Eisenbahnen.

Da die Güter im grenzüberschreitenden Verkehr meist über größere Distanzen befördert werden als im Binnenverkehr, wächst die Transportleistung im Eisenbahngüterverkehr wie schon im Vorjahr wesentlich stärker als das Aufkommen. Insgesamt ergibt sich eine Steigerung um knapp 3,5% auf 75,5 Mrd. Tonnenkilometer. Im internationalen Verkehr werden durch einen Anstieg um 9% auf 39 Mrd. Tonnenkilometer mittlerweile mehr als 50% der Gesamtleistung auf dem deutschen Schienennetz erzielt. Der Binnenverkehr wird nach einem Rückgang um 1,7% nur noch 36,5 Mrd. Tonnenkilometer erreichen. Für die Regionaleisenbahnen wird ein überdurchschnittliches Wachstum von knapp 5% erwartet, da einige neue Verkehre über das eigene Streckennetz hinausgehend auf Gleisen der DB durchgeführt werden. Trotzdem bleibt der Anteil der von regionalen Gesellschaften erbrachten Verkehrsleistungen im Eisenbahngüterverkehr mit 0,5% äußerst gering.

Die Betrachtung der einzelnen Güterbereiche verdeutlicht, daß die Eisenbahnen ihre absolut größten Aufkommenssteigerungen wie schon im vergangenen Jahr bei Montangütern erzielen können. In den Bereichen Erze und Metallabfälle sowie Eisen, Stahl und NE-Metalle steigt die Menge um zusammen 4,3 Mill. Tonnen (+ 4,7%) an. Allerdings setzt sich bei den Kohlentransporten der Rückgang mit einem Minus von 3,6 Mill. Tonnen (- 5,5%) fort. Ausschlaggebend sind hier nochmals drastisch reduzierte Braunkohlentransporte in Ostdeutschland. Durch den Ersatz alter Kraftwerke durch Anlagen mit Direktversorgung über Förderbänder gehen die Schienentransporte wesentlich stärker zurück als der Absatz an Braunkohle. Die verbleibenden, über die Schiene versorgten, dezentralen Kraftwerke verbrauchen nach der Sanierung infolge besserer Energieausnutzung weniger Braunkohle. Zudem bleibt die Auslastung dieser Kraftwerke hinter den Erwartungen zurück.

Günstiger stellt sich die Situation bei den Steinkohlentransporten dar, die insgesamt durch die gute Konjunktur in der Stahlindustrie angeregt werden. Zwar gehen den Eisenbahnen auf der einen Seite durch die Substitution deutscher Kohle durch Importkohle im Binnenverkehr Mengen verloren. Auf der anderen Seite übernehmen sie teilweise den Transport der per Binnenschiff eingeführten Importkohle von den Binnenhäfen zu den Standorten der Stahlhütten und Kraftwerke. Darüber hinaus profitiert die DB AG von deutlich ausgeweiteten Einfuhren aus Polen und Tschechien, so daß die Beförderungen insgesamt leicht zunehmen.

Bei den gewerblichen Fertigwaren können die Eisenbahnen voraussichtlich ein Aufkommensplus um 4,4% auf gut 53 Mill. Tonnen realisieren. Im Gegensatz zum Vorjahr gehen die stärksten Wachstumsimpulse diesmal nicht vom kombinierten Verkehr, sondern von den konventionellen Transporten in dieser Güterkategorie aus. So weisen die Beförderungen von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen sowie von Maschinen und EBM-Waren teilweise zweistellige Zuwachsraten auf. Ein noch stärkeres Wachstum in diesem Güterbereich wird durch die Stagnation bei den sogenannten »Besonderen Transportgütern« - Güter, die ihrer Art nicht einzuordnen sind - verhindert. Verantwortlich ist u.a. die vollständige Ausgliederung des konventionellen Stückgutverkehrs der DB AG aus dem Leistungsangebot der Bahnen. Im vergangenen Jahr wurden hier noch rund 0,5 Mill. Tonnen transportiert.

Weiterhin auf Wachstumskurs bleiben die Transporte von chemischen Erzeugnisssen. Hervorgerufen wird das Plus von den chemischen Grundstoffen sowie den sonstigen chemischen Erzeugnissen, wie Kunststoffe, Farben etc. Da die Produktion in der Papierindustrie deutlich schwächer wachsen dürfte als 1997, gehen von dieser Branche diesmal geringere Impulse aus. Insgesamt wird mit 21,8 Mill. Tonnen das Vorjahresergebnis um gut 4% übertroffen, wozu vor allem der grenzüberschreitende Verkehr beiträgt.

Nach den starken Mengeneinbußen in den beiden Vorjahren dürfte die Talfahrt der Transporte von landwirtschaftlichen Produkten 1998 zum Stillstand kommen. Ausschlaggebend sind erhöhte Holztransporte. Bei Getreide profitiert die Schiene im Binnenverkehr vom verstärkten Zulauf zu den deutschen Seehäfen, da die Verschiffung aufgrund der von der EU gewährten Ausfuhrerstattungen wieder anzieht. Wegen der hohen Differenz zwischen dem niedrigen Weltmarktpreis und dem Interventionspreis hatte sich die EU-Kommission im letzten Jahr bei der Bewilligung von Exporterstattungen sehr zurückgehalten. Nach erneut guten Ernteergebnissen besteht nun aber ein wachsender Druck zur Reduzierung der hohen Interventionsbestände. Im Versand über die deutsche Grenze verliert die Schiene jedoch weiterhin Mengen, so daß die Getreidetransporte insgesamt voraussichtlich auch 1998 zurückgehen werden. Zusammen mit den Veränderungen in den restlichen, mengenmäßig wenig bedeutenden Teilbereichen sollte das Aufkommen bei rund 6,6 Mill. Tonnen stagnieren. Günstiger entwickeln sich mit einem Wachstum von 5% die Transporte von Nahrungs- und Futtermitteln, allerdings ist das Aufkommen mit insgesamt gut 4 Mill. Tonnen vergleichsweise gering. Steigerungen erzielen die Eisenbahnen hier unter anderem bei Ölsaaten, Getreideerzeugnissen und Zucker.

Beim Transportaufkommen an Mineralölprodukten muß die Schiene 1998 entgegen den Erwartungen vom Jahresanfang mit einem Rückgang um 1,6% auf gut 25 Mill. Tonnen rechnen. Ein wesentlicher Grund liegt in der wegen des milden Winters deutlich reduzierten Nachfrage nach leichtem Heizöl, dem aufkommensstärksten Teilsegment des Schienenverkehrs in diesem Güterbereich. Hinzu kommt, daß die Eisenbahnen bislang nicht in dem erhofften Ausmaß von der Ausweitung der heimischen Raffinerieerzeugung und den Umstrukturierungen an den Raffineriestandorten profitieren konnten. So erreicht die Raffinerie in Leuna später als erwartet ihre volle Kapazitätsauslastung, weshalb die Eisenbahntransporte noch nicht im geplanten Umfang stattfinden. Die in Südwestdeutschland nach Reduzierung der dortigen Raffineriekapazitäten benötigten Mengen werden bislang in erster Linie mit dem Binnenschiff über den Rhein und nicht per Eisenbahn von anderen deutschen Raffinerien zugeführt.

Gemildert werden die Verluste im Binnenverkehr durch einen deutlichen Anstieg der Transporte im grenzüberschreitenden Verkehr. Hier bemüht sich die DB seit dem vergangenen Jahr insbesondere um Transporte in die Schweiz. Dort müssen infolge der durch die Stillegung der CEL-Pipeline hervorgerufenen reduzierten Schweizer Raffinerieproduktion verstärkt Produkte aus dem Ausland eingeführt werden. Neben dem Versand von deutschen Raffineriestandorten in die Westschweiz profitiert davon insbesondere der früher unbedeutende Transitverkehr. Hier tritt die DB verstärkt in Konkurrenz zur Binnenschiffahrt. Nach nur 90 000 Tonnen im Jahr 1995 dürfte im laufenden Jahr bereits mehr als ein halbe Million Tonnen auf dem Schienenweg von Rotterdam durch Deutschland in die Schweiz transportiert werden. Überproportional nehmen auch die von den ostdeutschen Raffinerien nach Polen und Tschechien transportierten Mengen zu.

Unerwartet schlecht entwickeln sich auch die Schienentransporte im Bereich der Steine, Erden und Baumaterialien. Mit einem Minus von knapp 2,6 Mill. Tonnen (- 6%) werden 1998 voraussichtlich nur noch 40,4 Mill. Tonnen per Bahn befördert. In den vergangenen beiden Jahren hatte die DB AG einen beträchtlichen Teil ihrer bis dahin bahnintern als Dienstgutverkehr durchgeführten Baustofftransporte in den im Rahmen der ifo Verkehrsprognose ausschließlich betrachteten frachtpflichtigen Verkehr überführt. Allein im vergangenen Jahr halbierte sich der Umfang der frachtfrei durchgeführten Transporte von 10 Mill. auf 5 Mill. Tonnen. Der dadurch entstehende Zuwachs im frachtpflichtigen Verkehr konnte die konjunkturell bedingten Aufkommensverluste im Baustoffsektor teilweise sogar überkompensieren. Auch im laufenden Jahr dürfte ein weiterer Teil der bislang noch als Dienstgutverkehr deklarierten Baustofftransporte frachtpflichtig abgerechnet werden. Ohne diesen Effekt würde das Transportaufkommen noch stärker sinken.

Die im Vergleich zu den übrigen Verkehrsträgern ausgesprochen negative Entwicklung im Baustoffverkehr hängt zum einen mit der rückläufigen Nachfrage der für die Ver- und Entsorgung durch den Schienenverkehr prädestinierten Großbaustellen zusammen. Hinzu kommt der Einbruch im grenzüberschreitenden Empfang von Zement aus Polen und Tschechien, da der deutsche Zementbedarf verstärkt aus heimischer Erzeugung gedeckt wird. Im Binnenverkehr erfolgt der Transport aufgrund der geringeren Distanzen jedoch meist mit dem Lkw.

Für das Jahr 1999 muß im Schienengüterverkehr mit einem Rückgang des Transportaufkommens gerechnet werden. So dürfte die Nachfrage im Montanbereich nicht mehr das hohe Niveau des laufenden Jahres erreichen. Darüber hinaus ist subsitutionsbedingt ein neuerlicher Rückgang der Transportmengen an deutscher Steinkohle zu erwarten, der auch durch weiter steigende Einfuhren nicht kompensiert werden dürfte. Unverändert abwärts gerichtet bleiben die Braunkohlentransporte in Ostdeutschland. Bei Baustoffen ist aufgrund des nachlassenden Zustroms aus dem Dienstgutverkehr sowie verhaltener Aussichten für die schienenrelevanten Baustellenverkehre allenfalls eine Stabilisierung des Aufkommens zu erwarten. Günstiger wird die Situation für die Mineralöltransporte beurteilt. Bei den Chemieerzeugnissen dürfte sich die Aufwärtsentwicklung verlangsamt fortsetzen. Stärkere Wachstumsimpulse sollten weiterhin vom Transport gewerblicher Fertigwaren und hier insbesondere vom kombinierten Verkehr ausgehen.
 

Kombinierter Verkehr

Der kombinierte Verkehr der Deutschen Bahn AG dürfte 1998 sein Aufkommen vor allem aufgrund der expansiven Entwicklung des deutschen Außenhandels um 5,3% auf 35,5 Mill. Tonnen steigern. Aufwärtsgerichtet ist sowohl der internationale unbegleitete Verkehr mit Containern, Wechselbehältern und Sattelanhängern als auch der begleitete Verkehr auf den sogenannten Rollenden Landstraßen.

Im internationalen unbegleiteten Verkehr beflügelt der steigende Containerumschlag in den niederländischen und belgischen Seehäfen den Zu- und Ablauf von Behältern auf der Schiene. Das verstärkte Engagement von Transfracht International führt in diesem Segment zu Verlagerungen zwischen den Kombi-Operateuren, die in erster Linie zu Lasten des bislang im internationalen Containerverkehr dominierenden Anbieters Intercontainer-Interfrigo gehen. Dadurch bricht dessen Aufkommen auf den Deutschland betreffenden Routen stark ein. Im aufkommensstarken Alpentransit zwischen Deutschland und Italien nehmen die Transportmengen sowohl im Verkehr über die Schweiz als auch über Österreich weiter moderat zu. Überproportionale Zuwachsraten verzeichnen die Verkehre mit Skandinavien sowie mit der Iberischen Halbinsel. Auf diesen Relationen wird das Angebot im laufenden Jahr weiter ausgebaut. Dies gilt auch für die Verbindungen nach Großbritannien, die - ausgehend von niedrigem Niveau - deutlich zulegen. Nachlassen wird hingegen die Dynamik auf den Osteuroparouten.

Innerhalb Deutschlands dürfte das Aufkommen im laufenden Jahr allenfalls verhalten zulegen. Zwar wird im Verkehr mit den neuen Bundesländern erneut eine Steigerung erwartet. Unsicher ist jedoch, ob im Hinterlandverkehr über die deutschen Nordseehäfen der von Transfracht International angestrebte deutliche Aufkommenszuwachs schon 1998 realisiert werden kann. Im Rahmen einer zur Jahresmitte erfolgten Neuorganisation wird der Behälterumschlag in ausgewählten Terminals gebündelt, um eine Steigerung der Wirtschaftlichkeit zu erreichen. Damit konzentriert sich Transfracht verstärkt auf Transporte im Entfernungsbereich über 500 Kilometer während sich der Schienenvor- und -nachlauf per Lkw verlängert. Die dadurch erzielten Kostensenkungen sollen an die Kunden weitergegeben werden und damit die Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs gegenüber dem durchgehenden Transport auf der Straße erhöhen.

Der internationale begleitete Verkehr kann 1998 die im Vorjahr erlittenen Verluste mehr als ausgleichen. Zu einem drastischen Anstieg der Sendungsmengen kommt es auf der aufkommensstärksten Route im Alpentransit über den Brenner nach Italien. Ausschlaggebend ist eine Aufstockung des Angebotes von bisher zehn auf zwölf Verbindungen, die im Zwei-Stunden-Takt in beiden Richtungen bedient werden. Aufgrund von Preissenkungen des österreichischen Kombi-Operators Ökombi können Lkw von der Straße auf die Schiene gezogen werden, so daß mittlerweile eine Auslastung der Züge von über 90% erreicht wird. Die seit Februar 1998 laufende Aktion wird durch eine gezielte Förderung des österreichischen Verkehrsministers ermöglicht und ist zunächst bis zum Jahresende 1998 befristet.

Bei den Verbindungen über die Schweiz setzt sich das im Vorjahr begonnene Wachstum etwas verlangsamt fort, wobei durch die Profilerweiterung auf der Gotthard-Linie für Fahrzeuge mit einer Eckhöhe von 3,80 m bereits im vergangenen Jahr ein zusätzliches Nachfragepotential erschlossen wurde. Wieder aufwärtsgerichtet sind die Verladungen auf der Rollenden Landstraße zwischen Dresden und Lovosice, nachdem 1997 die lang anhaltenden Überschwemmungen in Tschechien zu einer Minderung der Transportnachfrage geführt hatten. Weiter rückläufig entwickelt sich hingegen das Aufkommen im Österreichverkehr; schon Ende 1997 wurde hier die Verbindung Regensburg-Wien wegen mangelnder Nachfrage eingestellt. Auf der verbleibenden Route zwischen Regensburg und Graz wurde die Anzahl der Abfahrten reduziert. Weggefallen ist auch der deutsche Streckenabschnitt der Rollenden Landstraße zwischen München und Ljubljana. Die Züge verkehren nun nur noch auf einer verkürzten Strecke ab Salzburg.

Für das Jahr 1999 wird im kombinierten Verkehr Schiene - Straße eine verlangsamte Fortsetzung des Mengenwachstums erwartet, wobei Nachfragesteigerungen vor allem im internationalen unbegleiteten Verkehr wahrscheinlich sind. Hingegen erscheinen auf den wichtigen Relationen der Rollenden Landstraße nicht zuletzt aufgrund der mittlerweile erreichten hohen Auslastung weitere deutliche Zuwächse kaum möglich. Zudem könnten Preiserhöhungen der DB AG für die deutschen Streckenabschnitte - die im laufenden Jahr durch die Maßnahmen der Ökombi noch nicht marktwirksam werden - zu Abwanderungen auf die Straße führen. Im innerdeutschen Verkehr ist die Entwicklung nicht nur aufgrund der ungewissen Preispolitik der DB AG in diesem Segment unklar. Planungen von DB Cargo sehen die grundlegende Neuordnung des nationalen Netzes vor. Danach ist eine Ausrichtung auf Ballungsräume mit Direktverbindungen vorgesehen. Kleinere Terminals in der Fläche will die DB in Zukunft nicht mehr selbst betreiben, sondern an anderen Betreiber abgeben. Ein Teil der Streuverkehre dürfte dann zur Disposition stehen.
 

Binnenschiffahrt

Das Beförderungsaufkommen der Binnenschiffahrt in Deutschland wird 1998 voraussichtlich um gut 2% auf 238,7 Mill. Tonnen zulegen. Im Gegensatz zu den Vorjahren dürften die unter deutscher Flagge fahrenden Binnenschiffe mit einer Steigerung um 1,8% auf 95,7 Mill. Tonnen weniger stark hinter der allgemeinen Entwicklung zurückbleiben. Für die ausländischen Unternehmen wird ein Anstieg um 2,6% auf 143 Mill. Tonnen erwartet.

Die Betrachtung nach Hauptverkehrsbeziehungen verdeutlicht, daß die Binnenschiffahrt wie schon im vergangenen Jahr ausschließlich von der guten Entwicklung im grenzüberschreitenden Verkehr profitiert. Dabei leisten die Empfangsmengen mit einem Wachstum von insgesamt knapp 4% auf 108,5 Mill. Tonnen den größten Beitrag. Ausschlaggebend ist hier der starke Anstieg der Kohlenimporte. Ebenso wie bei den Eisenbahnen verzeichnet der Transitverkehr auch bei der Binnenschiffahrt das höchste prozentuale Wachstum. Mit rund 21,7 Mill. Tonnen wird das Vorjahresergebnis um 12,5% übertroffen, wobei die Beförderungen von Kohle und Mineralölprodukten am stärksten expandieren. Hingegen erreichen die Versandmengen mit 44,4 Mill. Tonnen (- 0,7%) nicht mehr das Vorjahresergebnis, weil Transporte im Montanbereich wegbrechen. Der Binnenverkehr leidet im laufenden Jahr unter den strukturellen Veränderungen im Kohlensektor und bei den Mineralölprodukten sowie unter den konjunkturell bedingten Ausfällen im Baustoffbereich. Insgesamt wird ein Aufkommen von 64 Mill. Tonnen (- 1,4%) transportiert.

Wesentlich stärker als das Transportaufkommen wächst vor allem infolge der überproportionalen Zunahme des Transitverkehrs mit seiner besonders hohen mittleren Transportweite die Beförderungsleistung, nämlich um 4,5% auf 65 Mrd. Tonnenkilometer. Einen Beitrag hierzu leisten aber auch die übrigen Verkehrsrelationen, auf denen die durchschnittlich zurückgelegte Wegstrecke wieder ansteigt, nachdem die Fahrten im Vorjahr durch die Verkehrsbehinderungen häufig verkürzt werden mußten.

Wie schon in den Vorjahren ist das Geschehen auf den deutschen Binnenwasserstraßen auch 1998 in erheblichem Umfang von Witterungseinflüssen geprägt. So stieg die Beförderungsmenge allein im Januar um 7,6 Mill. Tonnen oder 62% auf 20,1 Mill. Tonnen und erreichte damit den höchsten jemals in einem Januar erfaßten Wert. Ausschlaggebend war vor allem die milde Witterung, so daß die Binnenschiffahrt im Gegensatz zu den beiden Vorjahren von eisbedingten Behinderungen weitgehend verschont blieb. Darüber hinaus dürften Teile des durch die Niedrigwasserstände im Herbst 1997 entstandenen Ladungsstaus erst zu Jahresanfang 1998 abgefahren worden sein.

In den Folgemonaten setzte sich der Aufwärtstrend zunächst abgeschwächt fort, schon im zweiten Quartal wurden jedoch die ausgesprochen guten Monatswerte des Jahres 1997 nicht mehr erreicht. Verantwortlich war die nachlassende Transportnachfrage in einigen für die Binnenschiffahrt bedeutenden Güterbereichen. In den Sommermonaten beeinträchtigten dann länger andauernde Niedrigwasserstände auf dem Rhein und anderen Flüssen die Schiffahrt. Wie in der Vergangenheit dürfte das Kleinwasser teilweise zu einer zeitlichen Verschiebung der Transporte geführt haben. Ein Teil der Transporte wird jedoch aufgrund der Länge der Behinderungen auch auf die Eisenbahn oder den Lkw verlagert worden sein. Bei Niedrigwasser können viele Schiffe nur einen Teil der normalen Frachtmenge laden. Selbst wenn zusätzlicher Schiffsraum zur Verfügung steht, führt die Verteuerung des Transports durch Kleinwasserzuschläge zu Wettbewerbsvorteilen anderer Verkehrsträger.

Sollten sich die Wasserstände bis zum Herbst wieder normalisieren, wovon in dieser Prognose ausgegangen wird, dürfte das Aufkommen im vierten Quartal 1998 deutlich über dem des Vorjahres liegen. Zum einen hatten damals niedrige Wasserstände zu Transportausfällen geführt, woraus schon basisbedingt eine Steigerung des Aufkommens resultiert. Zusätzlich dürfte ein Teil der in den Sommermonaten zurückgestellten Güter dann abgefahren werden, woraus ein zusätzlicher Expansionseffekt entsteht. Zusammen mit den zu Jahresbeginn erzielten Mengengewinnen dürfte die Transportmenge des Jahres 1998 daher sogar noch das Ergebnis des Jahres 1995 übertreffen, als mit knapp 238 Mill. Tonnen das bisher beste Resultat nach der Wiedervereinigung erzielt wurde.

Die nach Güterarten differenzierte Betrachtung verdeutlicht, daß die Binnenschiffahrt auch im laufenden Jahr von den konjunkturellen Impulsen aus der Montanindustrie profitiert. Da die Rohstahlproduktion nochmals ausgeweitet wird, ist für die Erze und Metallabfälle ein Wachstum von rund 2% auf knapp 43 Mill. Tonnen zu erwarten. Nur leicht verlangsamen wird sich das Wachstum bei den Eisen- und Stahlerzeugnissen. Verantwortlich sind vor allem erheblich gestiegene Einfuhrmengen an Stahlhalbzeug sowie Stahlblechen. Auch der mengenmäßig weniger bedeutende Binnenverkehr verzeichnet ein deutliches Aufkommensplus. Möglicherweise konnte die Binnenschiffahrt hier auch Mengen anstelle der Eisenbahn transportieren, die zu Beginn des Jahres Probleme hatte, Loks und Wagen in ausreichendem Maße zur Verfügung zu stellen. Insgesamt wird in diesem Gütersegment eine Transportmenge von 13,7 Mill. Tonnen erreicht (+ 6,1%).

Im Kohlensektor kommt der Binnenschiffahrt die kräftige Ausweitung der Steinkohlenimporte zugute. Die auf dem Rhein in die Bundesrepublik eingeführten Mengen dürften um rund ein Viertel auf über 14 Mill. Tonnen ansteigen. Mit der gleichen Veränderungsrate steigen auch die Transitmengen auf knapp 3 Mill. Tonnen. Zusammen mit einem Rückgang im Binnenverkehr und im unbedeutenden Auslandsversand ergibt sich für die Kohlentransporte insgesamt eine Zunahme um rund 9% auf 29,7 Mill. Tonnen.

Eine Steigerung um rund 4% auf gut 17 Mill. Tonnen wird für den Transport chemischer Erzeugnisse erwartet. Stärker als im Vorjahr trägt nun der Import neben dem Binnenverkehr zu dem Mengenwachstum bei. Hingegen dürften die Versandmengen allenfalls das Vorjahresniveau erreichen. Zu den Wachstumsträgern gehören weniger die chemischen Grundstoffe als vielmehr Zellstoff und die heterogene Gruppe der sonstigen chemischen Erzeugnisse.

Die Transporte von Düngemitteln erholen sich, so daß die deutlichen Aufkommensverluste der beiden Vorjahre mit knapp 8 Mill. Tonnen (+ 10,6%) nahezu ausgeglichen werden können. Ausschlaggebend sind deutliche Steigerungen im Binnenverkehr und im grenzüberschreitenden Empfang. Zu einem erhöhten Transportbedarf dürfte insbesondere eine verstärkte Einlagerung durch den Zwischenhandel am Jahresanfang geführt haben, von dem neben dem Lkw vor allem die Binnenschiffahrt profitierte.

Im Bereich der landwirtschaftlichen Erzeugnisse dominieren in der Binnenschiffahrt die Beförderungen von Getreide. Diese sind in hohem Maße von der Interventionspolitik der EU-Kommission geprägt und waren in den vergangenen beiden Jahren stark rückläufig. Nachdem die EU seit Anfang 1998 wieder Ausfuhrerstattungen zur Reduzierung deutscher Lagerbestände gewährt, erholt sich insbesondere der Verkehr über die deutschen und ausländischen Seehäfen. Zusätzlich nehmen die Holztransporte auf allen Verkehrsrelationen deutlich zu, so daß sich die insgesamt in dieser Gütergruppe beförderte Tonnage auf gut 9 Mill. Tonnen erhöht (+ 7,8%). Im Bereich Nahrungs- und Futtermitteln legen sowohl die Transporte von Ölsaaten als auch von Futtermitteln im Binnenverkehr und im grenzüberschreitenden Versand zu. Bei stagnierenden Importmengen ergibt sich daraus ein Anstieg der Beförderungen um knapp 7% auf rund 14 Mill. Tonnen.

Das prozentual stärkste Wachstum wird wie schon in den vergangenen Jahren für die gewerblichen Halb- und Fertigwaren erwartet. Mit fast 10 Mill. Tonnen wird um rund 12% mehr transportiert als 1997, wofür in erster Linie der kaum nachlassende Boom im internationalen Containerverkehr verantwortlich ist. Überwiegend handelt es sich dabei um grenzüberschreitende Transporte auf dem Rhein von und zu den holländischen und belgischen Nordseehäfen.

Den Aufkommenssteigerungen in den beschriebenen Gütersegmenten stehen voraussichtlich weitere Einbußen in den beiden bedeutendsten Bereichen - Steine, Erden und Baumaterialien sowie Mineralölprodukte - gegenüber, auf die zusammen mehr als 40% der gesamten Transportmenge in der Binnenschiffahrt entfallen. Die Transporte von Steinen, Erden und Baumaterialien verringern sich 1998 im dritten Jahr in Folge. Allerdings verlangsamt sich der Rückgang gegenüber den beiden Vorjahren auf 1,5%, womit noch rund 52 Mill. Tonnen auf deutschen Binnenwasserstraßen transportiert werden. Ausschlaggebend sind weitere Einbußen im Verkehr innerhalb Deutschlands sowie im grenzüberschreitenden Empfang aufgrund der nach wie vor abwärtsgerichteten Baukonjunktur. Wachsende Versand- und Transitmengen verbessern das Resultat nur marginal.

Bei den Mineralölprodukten wirken sich die Umstrukturierungen an den deutschen Raffineriestandorten negativ für die Binnenschiffahrt aus. Die neue Raffinerie in Leuna produziert mittlerweile für den ostdeutschen Markt, so daß Mengen entfallen, die im vergangenen Jahr nach Schließung der alten Raffinerie vorübergehend auf der Elbe nach Ostdeutschland geliefert worden waren. Darüber hinaus drängen die Produkte aus Leuna mittlerweile auch in andere, bislang per Binnenschiff versorgte Gebiete. Der Transport erfolgt dann über die Schiene oder die Straße, da die neue Anlage ebenso wie die alte über keinen Wasserstraßenanschluß verfügt.

Die Mitte 1997 vollzogene Reduzierung der Rohöldestillationskapazitäten der fusionierten Raffinerien in Karlsruhe von jährlich 16 Mill. auf gut 13 Mill. Tonnen führt dazu, daß im laufenden Jahr der Umschlag im dortigen Ölhafen weiter zurückgeht. Einen Teil der im Binnenverkehr wegfallenden Mengen kann die Binnenschiffahrt durch eine erhöhte Zufuhr von Mineralölprodukten aus Rotterdam kompensieren. Wenn die Raffinerie in Leuna ihre volle Kapazitätsauslastung erreicht hat, ist jedoch mit weiteren Veränderungen der Versorgungsströme zu rechnen, die sich schon im laufenden Jahr auch in Südwestdeutschland zu Lasten der Binnenschiffahrt auswirken dürften. Vollkommen entfallen sind seit dem letzten Jahr die Verschiffungen von schwerem Heizöl, die von Karlsruhe zu den belgischen und holländischen Häfen zur Bunkerung für die Seeschifffahrt geliefert worden waren. Infolge der hier weggebrochenen Mengen sinkt der grenzüberschreitende Versand um rund ein Drittel auf unter 2 Mill. Tonnen. Lediglich im Transitverkehr über den Rhein nach Basel kann die Binnenschiffahrt vom gestiegenen Importbedarf der Schweiz an Mineralölprodukten profitieren. Die hier erzielten Steigerungen reichen jedoch bei weitem nicht aus, um insgesamt einen Rückgang des Aufkommens auf 42,4 Mill. Tonnen (- 4,2%) zu verhindern.

Im Jahr 1999 dürfte sich das Aufkommenswachstum in der Binnenschiffahrt aufgrund nachlassender konjunktureller Impulse in wichtigen Transportbereichen erheblich verlangsamen. Insbesondere die Montangüter werden die Transportnachfrage dämpfen, da sich die schon im zweiten Halbjahr 1998 spürbar werdende Abschwächung voraussichtlich im nächsten Jahr fortsetzt. Lediglich bei den Steinkohleneinfuhren ist mit einer weiteren Zunahme zu rechnen. Für die Mineralölprodukte kann allenfalls eine Stabilisierung auf dem nun erreichten Niveau erwartet werden, da die Umstrukturierung der Mineralölindustrie auch im kommenden Jahr das Aufkommen der Binnenschiffahrt schmälern dürfte. Gestoppt werden sollte die Abwärtsentwicklung bei den Baustofftransporten, da die Bautätigkeit wieder etwas zunimmt. In leicht vermindertem Tempo werden die Transporte von chemischen Erzeugnissen und gewerblichen Halb- und Fertigwaren wachsen.
 

Straßengüterverkehr

Im Jahr 1998 kommen wesentliche Änderungen der Verkehrsmarktordnung auf die Unternehmen im Straßengüterverkehr zu. Ein wesentlicher Schritt zur Deregulierung des Straßengüterverkehrs stellt die vollständige Freigabe der Kabotage zum 1. Juli 1998 für alle Mitgliedsländer der EU und der EFTA dar. Der Marktzutritt ausländischer Unternehmen im Binnenverkehr eines anderen Staates wurde bis dato durch die Kontingentierung von Genehmigungen geregelt, die seit 1990 schrittweise ausgeweitet wurden. Des weiteren entfällt mit der Reform des Güterkraftverkehrsgesetzes zum 1. Juli 1998 im gewerblichen Straßengüterverkehr die Trennung zwischen dem erlaubnispflichtigen Straßengüternahverkehr und dem genehmigungspflichtigen Straßengüterfernverkehr mit jeweils unterschiedlichen Regelungen für den Marktzugang. Eine wesentliche Änderung der Marktgegebenheiten durch die Abschaffung der Kontingentierung der Genehmigungen im Güterfernverkehr ist jedoch nicht zu erwarten.

Ab dem kommenden Jahr weist die amtliche Statistik keine Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr mehr aus. Diese frühere administrative Unterscheidung dürfte künftig durch eine Strukturierung des Straßengüterverkehrs nach Entfernungsstufen ersetzt werden. Die Trennung nach Entfernungsstufen ermöglicht eine sinnvolle Marktanalyse, die den verschiedenen Charakteristika des Straßengüterverkehrs - im Nahbereich der Verteiler- und Zubringerverkehr und im Fernbereich die direkte Konkurrenz zu Bahn und Binnenschiff - gerecht würde. In dieser Ausgabe der ifo Verkehrsprognose wird zur Analyse des Straßengüterverkehrs letztmals die Unterscheidung nach Nah- und Fernverkehr beibehalten.

Das Frachtaufkommen im Straßengüterfernverkehr der Bundesrepublik Deutschland steigt im Jahr 1998 auf rund 932 Mill. Tonnen. Nach dem sehr hohen Zuwachs von 9% im vergangenen Jahr kann der Straßengüterfernverkehr mit rund 5% nochmals deutlich zulegen. Die Beförderungsleistung im Inland erhöht sich mit 6% etwas stärker als das Frachtaufkommen, da sich das Aufkommen insbesondere bei den Gütersegmenten und Verkehrsrelationen mit hohen Transportweiten überdurchschnittlich entwickelt. Innerhalb der Hauptverkehrsbeziehungen erzielt der grenzüberschreitende Verkehr wiederum den stärksten Zuwachs, die sehr hohe Wachstumsdynamik des Vorjahres wird jedoch nicht erreicht. Die gute Außenhandelskonjunktur, insbesondere die weitere Steigerung des Warenaustausches mit den EU-Partnerländern sowie mit den mittel- und osteuropäischen Staaten, kommt vor allem dem Straßengüterverkehr zugute. Der Empfang wächst um 10%, im Versand wird eine ähnlich hohe Zunahme (9%) erwartet. Die Tonnage im Transit über Deutschlands Straßen, die fast ausschließlich von ausländischen Lkw gefahren wird, kann mit rund 8% ebenfalls deutlich zulegen. Der Binnenfernverkehr, der mit Abstand den höchsten Anteil am Gesamtaufkommen im Straßengüterverkehr aufweist, bleibt mit einem Anstieg um knapp 3% erheblich hinter dem Wachstum des grenzüberschreitenden Verkehrs zurück.

Unter den einzelnen Güterabteilungen erweist sich - angesichts der günstigen konjunkturellen Lage des verarbeitenden Gewerbes - wiederum die aufkommensstärkste Gütergruppe der gewerblichen Halb- und Fertigwaren mit einem Zuwachs von gut 9% als Wachstumsträger im Straßengüterfernverkehr. Dabei werden vom Investitionsgüter produzierenden Gewerbe die stärksten Impulse erwartet. In der zweitgrößten Güterabteilung im Fernverkehr, den Baustofftransporten, führt die noch immer schwache Baukonjunktur zu einer Stagnation des Beförderungsaufkommen. Im Bereich der Nahrungs- und Futtermittel dürfte der Fernverkehr ein leichtes Wachstum erzielen (2%), welches vor allem auf die dynamische Entwicklung im grenzüberschreitenden Warenaustausch zurückzuführen ist.

Der Transport land- und forstwirtschaftlicher Erzeugnisse wird wie im vergangenen Jahr wiederum einen spürbaren Beitrag zum Aufkommenswachstum (7%) infolge der steigenden Nachfrage der Holz- und Papierverarbeitung leisten. Das Transportaufkommen chemischer Erzeugnisse wird 1998 trotz einer etwas schwächeren Chemiekonjunktur noch einen deutlichen Anstieg (6%) erzielen können. Zwar ist von einer geringeren Dynamik in der Eisen- und Stahlbranche auszugehen, trotzdem wird für die Güterabteilung Eisen, Stahl und NE-Metallen noch ein relativ hoher Zuwachs (10%) erwartet. Bei Mineralölerzeugnissen ist wegen der verminderten Nachfrage nach leichten Heizöl infolge des milden Winters 1997/98 mit einem Aufkommensrückgang (- 5%) zu rechnen.

Eine völlig unterschiedliche Entwicklung nehmen in diesem Jahr der gewerbliche Fernverkehr und der Werkfernverkehr. Während für den gewerblichen Fernverkehr ein Zuwachs um 11% erwartet wird, muß der Werkfernverkehr voraussichtlich einen Aufkommensrückgang in ähnlicher Größenordnung (- 9%) verkraften. Der Werkfernverkehr ist auf die weniger wachstumsstarken Gütergruppen ausgerichtet und kann somit kaum an dem allgemeinen Aufkommenswachstum im Straßengüterfernverkehr partizipieren. In der größten Güterabteilung des Werkverkehrs - Steine und Erden - stagniert das Beförderungsaufkommen. In den für den Werkverkehr ebenfalls bedeutenden Güterabteilungen gewerbliche Halb- und Fertigwaren sowie Nahrungs- und Futtermittel profitiert der Werkfernverkehr von den z.T. deutlichen Zuwächsen in diesen Bereichen. Der Güterstruktureffekt kann somit höchstens für ein vermindertes Wachstum verantwortlich sein. Die Höhe der Verluste des Werkverkehrs läßt den Schluß zu, daß Verlagerungen von werkseigenen Transporten in den gewerblichen Verkehr für die stark rückläufige Aufkommensentwicklung verantwortlich sind.

Nachdem die ausländischen Lkw bereits im vergangenen Jahr einen wesentlich höheren Zuwachs als die der deutschen Unternehmen erzielten, sollte das Gesamtaufkommen der ausländischen Unternehmen 1998 wiederum bedeutend stärker zunehmen (10%) als das der deutschen Konkurrenz (3%). Der Marktanteil ausländischer Lkw im gesamten Fernverkehr auf Deutschlands Straßen dürfte in diesem Jahr bei 27% liegen. Die erheblich günstigere Entwicklung der ausländischen Unternehmen liegt vor allem darin begründet, daß ihr Leistungsschwerpunkt fast ausschließlich auf den wachstumsstarken Branchen im grenzüberschreitenden Verkehr liegt, während deutsche Unternehmen vor allem im Binnenverkehr tätig sind, der auch 1998 wesentlich schwächer wächst als der grenzüberschreitende Verkehr. Auf den grenzüberschreitenden Relationen haben die ausländischen Unternehmen gegenüber der deutschen Konkurrenz lediglich einen Wachstumsvorsprung von knapp 3 Prozentpunkten.

Da mit dem Kabotagebericht der EU-Kommission vom Frühjahr 1998 neue Informationen zur Kabotage ausländischer Unternehmen in Deutschland zur Verfügung stehen, wurden für die Jahre 1996 und 1997 die Daten für die Kabotageleistung anhand der im Bericht enthaltenden Angaben neu berechnet. Die Kabotage hatte danach in Deutschland eine größere Bedeutung als ursprünglich angenommen. Aus dem Bericht geht hervor, daß die Kabotagegenehmigungen innerhalb der EU und der EFTA jährlich um ein Drittel ausgeweitet wurden. Die Kabotageleistung betrug in diesem Wirtschaftsraum 1997 laut Schätzung der EU-Kommission 2,5 Mrd. Tonnenkilometer, nachdem sie insgesamt von 1991 bis 1997 um jährlich 25% gestiegen war. Die durchschnittliche Nutzung der Genehmigungen - gemessen in Tonnenkilometern - war in den letzten beiden Jahren leicht rückläufig. Somit kann man davon ausgehen, daß das Marktpotential in der EU und der EFTA durch die erteilten Genehmigungen weitestgehend ausgeschöpft wurde. Nach der Freigabe der Kabotage zum Juli 1998 ist demzufolge nicht mit einer plötzlichen massiven Ausweitung der Kabotageleistungen zu rechnen.

Auf dem deutschen Güterverkehrsmarkt, der aufgrund seiner Größe und seines hohen Transportpotentials ideale Voraussetzungen für den Kabotageverkehr bietet, stieg die Leistung ausländischer Unternehmen im deutschen Binnenverkehr überdurchschnittlich an. Weit über 70% der Kabotageleistungen innerhalb der EU und der EFTA werden momentan in der Bundesrepublik erbracht, wobei die führenden Kabotageunternehmen aus den Benelux-Staaten kommen. Es ist davon auszugehen, daß sich auch in der Zukunft der Kabotageverkehr auf den deutschen Güterverkehrsmarkt konzentrieren und zu einer Intensivierung des Wettbewerbs führen wird. Momentan entfällt auf die Kabotagefahrten ausländischer Lkw im deutschen Binnenfernverkehr jedoch erst gut 1% der gesamten Tonnage.

Für das Jahr 1999 ist im Fernverkehr in der bisherigen Abgrenzung aufgrund der gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen mit einem insgesamt schwächeren Wachstum des Transportaufkommens zu rechnen. Der deutsche Außenhandel wird voraussichtlich etwas an Dynamik verlieren, so daß im grenzüberschreitenden Versand und Empfang geringere Zuwachsraten als im laufenden Jahr erreicht werden dürften. Im Binnenverkehr sollte aufgrund eines nahezu unveränderten Wirtschaftswachstums ein Anstieg in ähnlicher Größenordnung wie 1998 möglich sein. Ihr höherer Anteil im grenzüberschreitenden Verkehr läßt das Frachtaufkommen ausländischer Lkw wiederum stärker steigen als das der deutschen. Da die Transporte auf den grenzüberschreitenden Relationen - mit den im Vergleich zum Binnenfernverkehr längeren durchschnittlichen Beförderungsweiten - erneut stärker wachsen als die innerdeutschen Transporte, wird die Beförderungsleistung voraussichtlich stärker zunehmen als das Aufkommen.

Im Straßengüternahverkehr ist 1998 mit einer Stagnation des Transportaufkommens bei 2,31 Mrd. Tonnen zu rechnen. Da im Nahverkehr die Baustofftransporte mit einem Anteil am Gesamtaufkommen von rund zwei Dritteln dominieren, leidet der Nahverkehr unter dem Rückgang der Bauinvestitionen, wobei hier insbesondere die schwache Konjunktur im Bauhauptgewerbe durchschlägt. Diese Entwicklung führt letztendlich zu einem um 10 Mill. Tonnen (- 1%) niedrigeren Transportaufkommen von Baustoffen als 1997. In den weniger bedeutenden Bereichen Nahrungs- und Futtermittel sowie gewerbliche Halb- und Fertigwaren nimmt das Aufkommen aufgrund der guten Binnenkonjunktur leicht zu. Stärkere Rückgänge verzeichnet hingegen der Transport von Mineralölerzeugnissen. Da die Gütergruppen mit relativ hohen Beförderungsweiten überdurchschnittlich zulegen können, dürfte die tonnenkilometrische Leistung leicht (0,4%) auf 66,8 Mrd. Tonnenkilometer steigen.

Im Jahr 1999 ist damit zu rechnen, daß das Beförderungsaufkommen im Straßengüternahverkehr eine leichte Aufwärtsentwicklung nehmen kann. Zum einen sollte der Nahverkehr von der Zunahme der gesamtdeutschen Bauinvestitionen profitieren können. Zum anderen ist angesichts der immer noch günstigen gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen auch von den restlichen Gütergruppen ein Aufkommenszuwachs zu erwarten. Parallel zum Aufkommen im Nahverkehr dürfte auch die Verkehrsleistung leicht ansteigen.
 

Luftfrachtverkehr

Nach den hohen Zuwachsraten der vergangenen Jahre verzeichnet der Luftfrachtverkehr 1998 erstmals wieder einen leichten Rückgang. Das Frachtaufkommen wird voraussichtlich um gut 2% auf 1,96 Mill. Tonnen sinken. Der grenzüberschreitende Versand verringert sich um knapp 3% auf 0,96 Mill. Tonnen, der grenzüberschreitende Empfang stagniert bei rund 0,87 Mill. Tonnen. Stärkere Einbußen werden voraussichtlich der Transitverkehr durch Deutschland (- 8%) sowie der innerdeutsche Luftfrachtverkehr (- 15%) hinnehmen müssen. Die Verkehrsleistung über dem Bundesgebiet, die jedoch nur rund 5% der gesamten geleisteten Frachttonnenkilometer nach bzw. aus dem Ausland darstellt, sinkt ebenfalls um rund 2% auf 500 Mill. Tonnenkilometer.

Diese Eckwerte mußten gegenüber der Prognose im Februar deutlich nach unten korrigiert werden. Zum einen wurde zu Beginn des Jahres hinsichtlich der Auswirkungen der Asienkrise noch mit einer Exportoffensive der südostasiatischen Länder, die den Rückgang der Importnachfrage aus dieser Region mehr als kompensieren kann, gerechnet. Tatsächlich sanken die deutschen Exporte im ersten Halbjahr um knapp 17%, während die Importe aus dieser Region lediglich um 10% stiegen. Dementsprechend wird der Versand deutscher Luftfracht in diese Region in Mitleidenschaft gezogen, während der Empfang nur unterproportional zulegt. Hinzu kommt daß sich die Asienkrise als schwerer und länger erweist als zum Jahresanfang erwartet, denn bisher ist noch keine Erholung der wirtschaftlichen Lage in den betroffenen südostasiatischen Staaten erkennbar.

Der Rückgang des Luftfrachtverkehrs mit den Krisenregionen, der rund 15% des grenzüberschreitenden Luftfrachtverkehrs ausmacht (vgl. Abb. 8), ist jedoch nicht allein für die schwache Entwicklung verantwortlich. Hinzu kommt, daß der internationale Luftfrachtverkehr in diesem Jahr nicht parallel mit der deutschen Außenhandelskonjunktur läuft. Während der deutsche Außenhandel trotz der Asienkrise 1998 insgesamt noch Wachstumsraten von rund 10% beim Warenexport sowie rund 8% beim Warenimport erreicht, die überwiegend im Handel mit den europäischen Ländern erzielt werden, weist der Luftfrachtverkehr auch auf den wichtigen europäischen Destinationen eine schwache Entwicklung auf, die nicht im deutschen Außenhandel begründet ist.

Ein nicht unbedeutender Teil der auf deutschen Flughäfen umgeschlagenen Güter besteht aus Umladungen von Flugzeug zu Flugzeug, ohne daß die Fracht in Deutschland ihren Herkunfts- oder Bestimmungsort hat; der Flughafen Frankfurt gehört hierbei zu den wichtigsten Luftfrachtdrehscheiben - sogenannten Hubs - auf dem europäischen Kontinent. Diese Umladungen werden in der amtlichen Statistik nicht als Transitfracht ausgewiesen, so daß sich die Größenordnung schwer abschätzen läßt. Der Rückgang des Handels von europäischen Ländern mit der Krisenregion betrifft somit auch die Umladevorgänge von Luftfracht auf den deutschen Flughäfen. Dies belastet zusätzlich die Bilanz des grenzüberschreitenden Luftfrachtverkehrs.

Weitere negative Faktoren sind Aufkommenseinbußen infolge von Verlagerungen bestimmter Frachtdienste ins benachbarte Ausland, wie beispielsweise der Weggang des Integrators TNT von Köln/Bonn nach Lüttich sowie das reduzierte Angebot der südostasiatischen Airlines, die sich teilweise aus dem Markt zurückgezogen haben.

Einen Rückgang mit zweistelliger Rate auf nur noch rund 80 000 Tonnen verzeichnet in diesem Jahr auch der Binnenluftfrachtverkehr, bei dem es sich in erster Linie um Zubringer- und Verteildienste internationaler Luftverkehre handelt. Ein Großteil dieser Fracht wird - mit steigender Tendenz - erfahrungsgemäß direkt per Lkw zum bzw. vom Luftfrachtdrehkreuz Frankfurt befördert und deshalb nicht in der Luftfahrtstatistik erfaßt.

Unter den Fluggesellschaften unterschiedlicher Nationalität können in diesem Jahr die deutschen Airlines wieder Marktanteile zurückgewinnen. Zwar sinkt ihr Transportaufkommen aufgrund der Asienkrise ebenfalls um rund 1%, die Einbußen fallen jedoch um knapp 3 Prozentpunkte geringer aus als bei der ausländischen Konkurrenz. Der Lufthansa Cargo AG, dem - gemessen an den Fracht-Tonnenkilometern - größten Carrier der Welt, kommt 1998 die in den letzten Jahren erfolgte Neuausrichtung auf ein differenzierteres Dienstleistungsangebot sowie die Ausweitung der Frachtkapazitäten zugute.

Für 1999 kann unter der Annahme, daß sich die Finanz- und Wirtschaftskrise in den südostasiatischen Ländern nicht weiter zuspitzt und die konjunkturelle Entwicklung in Westeuropa dadurch nicht negativ beeinflußt wird, mit einer leichten Erholung im Luftfrachtverkehr gerechnet werden. Eine stabile Binnenkonjunktur, das anhaltende Wirtschaftswachstum in den westeuropäischen Staaten, verbunden mit einem prognostizierten Welthandelswachstum von 7%, stellt ein günstiges konjunkturelles Umfeld für den internationalen Luftfrachtverkehr dar, so daß zumindest kein weiterer Rückgang zu erwarten ist.
 

Seeschiffahrt

Die Seeschiffahrt wird 1998 voraussichtlich ein ähnliches Wachstum wie im vergangenen Jahr aufweisen. Die Menge der in deutschen Küstenhäfen umgeschlagenen Güter steigt von 209,5 Mill. Tonnen 1997 auf rund 217 Mill. Tonnen in diesem Jahr; dies entspricht einem Zuwachs von knapp 4%. Der grenzüberschreitende Versand, auf den mit 72 Mill. Tonnen rund ein Drittel der umgeschlagenen Güter entfallen, erhöht sich nach der Stagnation im vergangenen Jahr mit rund 4% etwas stärker als der Empfang, der um gut 3% auf rund 141 Mill. Tonnen wächst. Der vom Aufkommen her unbedeutende Binnenseeverkehr nimmt in diesem Jahr wieder dynamisch zu und erreicht ein Volumen von rund 5 Mill. Tonnen.

Im Massengutbereich, der um gut 2% zulegen kann, erweisen sich auf der Versandseite die Verschiffung von Getreide und von Mineralölprodukten als die Wachstumsträger. Die Getreideexporte ziehen nach den starken Einbußen in den vergangenen Jahren aufgrund der von der EU gewährten Ausfuhrerstattungen wieder an. Die bereits hohen Interventionsbestände dürften angesichts einer 1998 wiederum sehr guten Ernte zu der Lockerung der Ausfuhrpolitik der EU beigetragen haben. Von dem starken Wachstum der Ausfuhr von Mineralölprodukten profitiert im laufenden Jahr auch der Versand über See. Auf der Empfangsseite nehmen die Rohölanlandungen kräftig zu. Hier macht sich die gestiegene Produktion der direkt oder per Pipelines über die deutschen Häfen belieferten Raffinerien bemerkbar. Diese hatten u.a. infolge von Kapazitätsanpassungsmaßnahmen im letzten Jahr vorübergehend ihre Produktion gedrosselt, nutzen aber 1998 über das ganze Jahr hinweg ihre zudem erhöhten Produktionskapazitäten wieder stärker aus. Der Zuwachs der Rohölimporte wird jedoch durch den Rückgang der Anlandungen von Erzen, Mineralölprodukten sowie Baustoffen nahezu ausgeglichen. Nachdem im vergangenen Jahr der Montanbereich über eine hohe Importnachfrage nach Erzen und Kohlen für starke Impulse im Massengutsektor gesorgt hatte, dämpft die einsetzende Abflachung des Wachstums in der Stahlbranche bereits 1998 den Umschlag von Erzen und Kohlen.

Im Stückgutbereich weist der Containerverkehr wiederum die höchste Dynamik auf, jedoch ist in diesem Jahr eine Unpaarigkeit der Verkehrsströme festzustellen. Im Versand beladener Container, in dem die asiatischen Krisenländer zu den wichtigsten Abnehmerregionen zählen, belastet die schwache Nachfrage infolge der dortigen Wirtschaftskrise das Umschlagsergebnis. Die hohe Nachfrage aus den europäischen Abnehmerregionen führt jedoch insgesamt noch zu einer positiven Aufkommensentwicklung. Der Containerempfang expandiert hingegen deutlich, da neben den europäischen Fahrtgebieten insbesondere die asiatischen Länder stark zugelegt haben. Die ungleiche Entwicklung der Containerverkehre von bzw. nach den südostasiatischen Destinationen hat zur Folge, daß der Anteil der Leercontainerbewegungen stark zunimmt. Der konventionelle Stückgutumschlag ist 1998 leicht rückläufig, so daß der Containerisierungsgrad von Stückgut weiter ansteigt.

Als Folge der konjunkturellen Belebung in Westeuropa ragen unter den verschiedenen Fahrtgebieten 1998 die europäischen Destinationen, darunter vor allem die EU-Länder, heraus. Insbesondere die eingehenden Verkehre nehmen stärker zu. Auch der Rückgang des Fährverkehrs zwischen Deutschland und den Ostseeanrainern auf der Vogelfluglinie (Puttgarden-R¿dby) infolge der neuen Querung über den Großen Belt kann eine insgesamt positive Aufkommensentwicklung im europäischen Seeverkehr nicht verhindern. Ein günstiger Verlauf ist ebenfalls von den eingehenden Verkehren aus Südostasien sowie Nordamerika zu erwarten, da diese Regionen ihre aufgrund der Währungsentwicklung verbesserten Exportchancen nutzen können. Einen Rückgang muß hingegen - wie bereits angesprochen - der Seegüterversand in die asiatischen Regionen sowie in die amerikanischen Fahrtgebiete verzeichnen. Aufgrund der zunehmenden Bedeutung der europäischen Fahrtgebiete und des gleichzeitigen Rückgangs auf den asiatischen und amerikanischen Destinationen wächst die Beförderungsleistung 1998 nur um gut 1% auf 1 021 Mrd. Tonnenkilometer.

Im Jahr 1999 ist im Seegüterverkehr über deutsche Küstenhäfen mit einer deutlichen Abflachung des Aufkommenswachstums zu rechnen. Vom deutschen Außenhandel werden im kommenden Jahr voraussichtlich geringere Impulse ausgehen. Die Seeschiffahrt im europäischen Raum dürfte zwar ein vergleichbares Wachstum wie 1998 aufweisen können, im Seeverkehr mit den bedeutenden südostasiatischen und nordamerikanischen Fahrtgebieten sind jedoch kaum Zuwächse zu erwarten. Der Stückgutverkehr, einschließlich des Containerverkehrs, dürfte zwar noch zulegen, jedoch nicht ganz die Dynamik vorangegangener Jahre erreichen. Im Massengutsektor werden die positiven Effekte der erhöhten deutschen Raffineriekapazitäten - die steigenden Rohölanlandungen bzw. Mineralölverschiffungen - auslaufen. Auch von der Nachfrage der Montanindustrie nach Importen von Kohlen und Erzen dürften keine Impulse auf den Seegüterumschlag ausgehen, so daß im kommenden Jahr im Massengutsektor mit einer schwächeren Umschlagsentwicklung als 1998 zu rechnen ist.
 

Rohölfernleitungen

Der Durchsatz der Rohölfernleitungen erhöht sich im Jahr 1998 voraussichtlich um 3,6% auf 90,5 Mill. Tonnen. Die Menge des zum Einsatz in den deutschen Raffinerien bestimmten Rohöls steigt sogar um 5% auf 89,5 Mill. Tonnen. Rückläufig ist hingegen das starken Schwankungen unterliegende Aufkommen an russischem Erdöl, das über die Drushba-Pipeline nach Schwedt und von dort weiter zur Verschiffung nach Rostock geleitet wird. Nach dem steilen Anstieg im Vorjahr kommt es nun zu einer Reduzierung um rund die Hälfte auf knapp 1 Mill. Tonnen.

Unberücksichtigt sind dabei die in der amtlichen Statistik nicht erfaßten Transitmengen an Rohöl, die über Fernleitungen durch die Bundesrepublik direkt zu Abnehmern im Ausland geleitet werden. Dazu zählt beispielsweise Rohöl, das aus Triest durch die TAL-Pipeline in das Mero-System nach Tschechien gepumpt wird. Im vergangenen Jahr erreichten diese Lieferungen einen Umfang von 1,2 Mill. Tonnen.

Abgesehen von der SPSE-Pipeline und der Anfang 1997 außer Betrieb genommenen CEL-Pipeline transportierten alle Pipelinegesellschaften größere Rohölmengen nach Deutschland. Der Durchsatz der SPSE aus Marseille verringert sich aufgrund der reduzierten Verarbeitungskapazitäten der MiRO-Raffinerie in Karlsruhe um mehr als ein Zehntel auf knapp 8 Mill. Tonnen. Da die TAL-Pipeline aus Triest die früher über die CEL aus Genau beförderte Menge von rund 6 Mill. Tonnen für die bayerischen Raffinerien übernommen hat, hat der Durchsatz schon im vergangenen Jahr um rund 25% zugenommen. Für 1998 wird mit einem Anstieg der Beförderungsmengen um gut 2% auf rund 25 Mill. Tonnen gerechnet.

Überdurchschnittlich wird der Durchsatz der über die deutschen Nordseehäfen gespeisten Pipelines gesteigert. Auslöser sind zum einen höhere Lieferungen aus Wilhelmshaven über die NDO-Pipeline zur Holborn-Raffinerie in Hamburg, die Anfang 1997 durch planmäßige Wartungsarbeiten weniger Rohöl verarbeitet hatte und zudem ihre Kapazität erweitert hat. Darüber hinaus verzeichnen auch die Leitungen von Brunsbüttel nach Heide zur DEA-Raffinerie sowie von Wilhelmshaven zu den Raffineriestandorten am Rhein steigende Durchsätze. Eine leichte Steigerung ergibt sich auch für die Lieferungen durch die von Amsterdam nach Köln verlaufende RRP-Pipeline.

Das aus Rußland zu den ostdeutschen Raffinerien gelieferte Rohöl erhöht sich im laufenden Jahr um rund ein Drittel auf 19 Mill. Tonnen. Ausschlaggebend ist hier die zusätzliche Nachfrage der neuen Mider-Raffinerie in Leuna, während die zu PCK-Schwedt gelieferte Rohölmenge etwa das Vorjahresniveau erreichen dürfte.

Wesentlich stärker als die Pipelinedurchsätze steigt 1998 die Verkehrsleistung der Fernleitungen, nämlich um 8% auf 14,2 Mrd. Tonnenkilometer. Entscheidend sind die zusätzlichen Mengen an Rohöl, die von der polnischen Grenze über das MVL-Netz nach Leuna geleitet werden. Da es sich hierbei um eine überdurchschnittlich lange Wegstrecke handelt, verdoppelt sich die Transportleistung im ostdeutschen Fernleitungsnetz.

Für 1999 wird unter der Voraussetzung einer weitgehenden Stabilität der Verarbeitungskapazitäten mit einem konstanten Rohöleinsatz in den deutschen Raffinerien gerechnet. Unter der Annahme unveränderter Lagerbestände werden daher die Pipelinedurchsätze etwa das diesjährige Niveau erreichen.
 

Zusammenfassung

In der Verkehrskonjunktur des Jahres 1998 ist sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr ein moderates Wachstum des Verkehrsaufkommens um jeweils rund 1% zu erwarten. Im Güterverkehr wird ein stärkerer Anstieg durch die annähernde Stagnation des Straßennahverkehrs verhindert. Ansonsten ist im Güterverkehr für alle Verkehrsträger mit Ausnahme der Luftfracht eine Zunahme zu erwarten, im Personenverkehr dagegen nur für den Luft- und den Individualverkehr.

Der Personenverkehr wird zum einen von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung stimuliert. Die Beschäftigtenzahl stabilisiert sich, und der private Verbrauch gewinnt an Schwung. Hinzu kommt, daß die Kraftstoffpreise deutlich niedriger sind als 1997. Hingegen gehen von den demographischen Einflüssen keine Nachfrageimpulse mehr aus. Insgesamt nehmen das Beförderungsaufkommen und die Verkehrsleistung wie im Vorjahr um jeweils 1% zu. Der Luftverkehr verbucht nochmals ein kräftiges Aufkommensplus, das mit 4,5% allerdings schwächer ausfällt als 1997. Der Individualverkehr weitet sich erneut um gut 1% aus. Der öffentliche Straßenpersonenverkehr stagniert annähernd auf dem Vorjahresniveau. Dagegen ist für den Schienenverkehr, der nach dem Unglück in Eschede deutliche Nachfrageverluste hinnehmen mußte, ein Rückgang der Fahrgastzahl um rund 1,5% und der Verkehrsleistung sogar um fast 3% zu erwarten.

Im Güterverkehr ist der jähe Einbruch im Luftverkehr (- 2,4%) zum größten Teil den Auswirkungen der Asienkrise zuzuschreiben. Die höchste Wachstumsrate verzeichnet mit knapp 5% der Straßengüterfernverkehr, der insbesondere vom steigenden Warenaustausch innerhalb der EU und mit den osteuropäischen Staaten profitiert. Der Binnenschiffahrt (+ 2,3%) kommt ebenso wie den Eisenbahnen (+ 0,3%) zugute, daß die Transportnachfrage der Stahlverarbeiter nochmals zunimmt. Der Anstieg wird im Schienenverkehr jedoch durch Verluste in anderen Bereichen weitgehend aufgezehrt. In der Seeschiffahrt bleibt das Expansionstempo trotz der Asienkrise unverändert hoch (+ 3,7%). Der Durchsatz der Mineralölfernleitungen steigt infolge des erhöhten Einsatzes in den deutschen Raffinerien ebenfalls an (+ 3,6%). Die Talfahrt des Straßengüternahverkehrs kommt nach den starken Rückgängen in den beiden Vorjahren fast zum Stillstand.
 

Abgeschlossen am 21. September 1998

Hildegard Arnold-Rothmaier
Nadja Pohl
Ralf Ratzenberger
Jörg Schneider
 
 
 

1 Vgl. W. Leibfritz u.a., Konjunkturprognose 1998/99: Fortsetzung des moderaten Aufschwungs, in: ifo Wirtschaftskonjunktur 7/1998, S. A1-A24.

2 In der Fahrzeugstatistik des Kraftfahrt-Bundesamts werden die Daten für Berlin seit 1998 zwar nicht mehr nach dem West- und dem Ostteil der Stadt getrennt; die deshalb erforderlichen Schätzungen beeinflussen die Gesamtwerte für die alten und die neuen Bundesländer jedoch nur unwesentlich.

3 Seit 1995 werden die Aggregate der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung nicht mehr getrennt für die alten und die neuen Länder ausgewiesen. Deshalb wurden hierfür die gesamtdeutschen Veränderungsraten herangezogen. Der Unterschied zwischen ihnen und den westdeutschen Werten hat sich - im Vergleich zu den ersten Jahren nach der Vereinigung - nahezu eingeebnet.

4 Vgl. H.-D. Karl, AIECE-Prognose: Weltrohstoffpreise 1999/2000, erscheint voraussichtlich in: ifo Schnelldienst 31/1997.

(aus ifo Wirtschaftskonjunktur 9/1998)