Verkehrskonjunktur 1999/2000: Moderates Wachstum im Personenverkehr setzt sich fort - Aufschwung im Güterverkehr gewinnt an Breite

Beauftragt vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hat das ifo Institut seine im Februar vorgelegte Prognose der Verkehrsentwicklung im Jahr 1999 aktualisiert. Die zur Erstellung der Vorausschau herangezogenen gesamt- und branchenwirtschaftlichen Daten entsprechen dem derzeitigen Erkenntnisstand des ifo Instituts.
Die Nachfrage im Personenverkehr wird 1999 wiederum moderat steigen. Im Güterverkehr treibt der von einzelnen Branchenkonjunkturen begünstigte Straßengüterverkehr das Gesamtaufkommen unerwartet stark nach oben. Im Jahr 2000 wird der Personenverkehr erneut expandieren, jedoch schwächer als im laufenden Jahr. Im Güterverkehr ist dagegen mit einer Beschleunigung des Wachtumstempos zu rechnen.
 

Gesamtwirtschaftliche Entwicklung

Die Konjunktur in Deutschland hat sich im ersten Halbjahr 1999 weiter abgekühlt. Sowohl die Exportentwicklung als auch die Binnenkonjunktur blieben in den ersten Monaten des Jahres ohne Schwung. Eine Belebung zeichnet sich in der zweiten Jahreshälfte bei wieder stärkerem Welthandelswachstum und weiterhin günstigen monetären Rahmenbedingungen ab. Sie dürfte auch im kommenden Jahr anhalten, so daß die Konjunkturschwäche überwunden werden kann. Im einzelnen liegen der Aktualisierung der Verkehrsprognose folgende Annahmen über die gesamtwirtschaftlichen Leitdaten¹ sowie die Entwicklung ausgewählter, verkehrsrelevanter Branchen zugrunde:

- Die Bevölkerungszahl in Deutschland wird 1999 im Jahresdurchschnitt geringfügig (0,1%) auf 82,1 Mill. Einwohner zunehmen. Einem marginalen Anstieg in Westdeutschland steht ein weiterer leichter Bevölkerungsschwund in Ostdeutschland gegenüber. Im Jahr 2000 zeichnet sich eine ähnliche Entwicklung ab wie im laufenden Jahr.

- Das reale Bruttoinlandsprodukt wird 1999 um 1,5% steigen, wobei von einer beschleunigten Erhöhung der gesamtwirtschaftlichen Produktion in der zweiten Jahreshälfte ausgegangen wird. Für 2000 ist ein Zuwachs in der Größenordnung von 2,5% zu erwarten.

- Der private Verbrauch, der 1999 von steigenden Realeinkommen begünstigt wird, wächst voraussichtlich um gut 2%. Für 2000 zeichnet sich eine ähnlich hohe Zunahme ab, da die Verbrauchskonjunktur bei verbesserten Arbeitsmarktperspektiven und steuerlichen Entlastungen in Schwung bleiben dürfte.

- Der dynamische Anstieg der Ausrüstungsinvestitionen kam aufgrund des Exporteinbruchs in der zweiten Jahreshälfte 1998 zum Erliegen. Seit Mitte des Jahres mehren sich die Signale für eine Belebung der Investitionsneigung. 1999 dürften die Ausrüstungsinvestitionen um 4,5% expandieren, im Jahr 2000 kann mit einem Anstieg von knapp 4% gerechnet werden.

- Bei den Exporten muß 1999 von einer weiteren Abschwächung des Wachstums ausgegangen werden, da die deutsche Ausfuhr von den direkten und indirekten Rückwirkungen der Krisen der Weltwirtschaft schwer getroffen wurde. In jüngster Zeit deuten jedoch alle Frühindikatoren auf eine Exportbelebung hin. 1999 kann trotz der Abwertung des Euro seit Anfang des Jahres nur mit einem Wachstum von 1,7% gerechnet werden, im kommenden Jahr dürfte der Export um knapp 5% zunehmen.

- Die Importe werden von der schwachen konjunkturellen Dynamik gebremst. Die Warenimporte dürften mit 1,7% schwächer expandieren als die Einfuhr von Dienstleistungen (+ 4,3%). Insgesamt ist 1999 ein Zuwachs von gut 2% zu erwarten, die Einfuhr steigt damit etwas schneller als die Ausfuhr. Im Jahr 2000 dürften sich auch die Importe beleben, es wird mit einer Zunahme von knapp 4% gerechnet.

- Die Zahl der Erwerbstätigen wird 1999 im Jahresdurchschnitt um gut 0,1 Mill. auf 36,1 Mill. steigen. Gleichzeitig nimmt die Zahl der Arbeitslosen gegenüber dem Vorjahr von knapp 4,3 Mill. auf rund 4,1 Mill. ab. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit beschränkt sich jedoch auf Westdeutschland. In den neuen Bundesländern sind weitere Arbeitsplatzverluste zu verzeichnen, da die aktive Arbeitsmarktpolitik zurückgefahren wurde. Im kommenden Jahr dürfte sich auch in Ostdeutschland die Lage auf dem Arbeitsmarkt aufhellen. Für die gesamte Bundesrepublik kann 2000 mit einem Rückgang der Arbeitslosenzahl auf 3,9 Mill. gerechnet werden. Die Zahl der Erwerbstätigen dürfte um 0,3% auf 36,2 Mill. zunehmen.

- Für die Bauinvestitionen in Deutschland zeichnet sich 1999 ein Ende der seit 1995 andauernden Talfahrt ab. Maßgeblich hierfür ist die Erholung in Westdeutschland (+ 1,5%). In Ostdeutschland wird sich hingegen lediglich das Tempo des Rückgangs vermindern von (- 2,5% nach - 8,3% im Jahr 1998). Bezogen auf das gesamte Bundesgebiet resultiert aus diesen divergierenden Verläufen ein Anstieg um rund 0,5%. Dazu leisten die gewerblichen Bauinvestitionen mit einem Plus von real 1,5% den größten Beitrag. Auch die öffentlichen Bauinvestitionen werden wieder ausgeweitet (+ 2,5%). Hingegen dürfte die Wohnbautätigkeit im laufenden Jahr nochmals leicht schrumpfen (- 0,5%). Im Jahr 2000 wird sich die Aufwärtstendenz weiter festigen; neben dem Wirtschaftsbau und dem öffentlichen Bau dürfte dann auch der Wohnungsbau wieder zunehmen.

- Der Absatz von Mineralölprodukten in Deutschland dürfte 1999 um gut 1% auf rund 126 Mill. Tonnen sinken. Ein wesentlicher Grund für den Rückgang ist die schwächere Nachfrage nach leichtem Heizöl. Wegen des hohen Preisniveaus hielten sich die Verbraucher bis zum Herbst mit dem Auffüllen der Tanks sehr zurück. Bei den Kraftstoffen steht einer annähernden Stagnation bei Vergaser- ein deutliches Plus bei Dieselkraftstoff gegenüber. Letzteres wird in erster Linie durch die erhöhte Transportleistung im Straßengüterverkehr hervorgerufen. Die anhaltende Expansion des Flugverkehrs läßt auch den Absatz an Flugturbinenkraftstoff steigen. Die deutsche Raffinerieproduktion wird nach dem kräftigem Anstieg des Vorjahres 1999 voraussichtlich um rund 2% auf 116 Mill. Tonnen fallen. Noch etwas stärker dürfte der Import von Mineralölprodukten zurückgehen (- 3%), während die Exporte auf dem hohen Vorjahresniveau stagnieren. Für 2000 ist mit einer Zunahme des Inlandsabsatzes an Mineralölprodukten zu rechnen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird die Nachfrage nach Heizöl wieder anziehen, da sich das Auffüllen der Lager - normale Witterungsverhältnisse vorausgesetzt - noch bis ins nächste Jahr hinein fortsetzen dürfte. Auch der Absatz von Kraftstoffen wird erneut moderat ansteigen.

- Die deutsche Rohstahlproduktion wird im Jahr 1999 um rund 3 Mill. auf 41 Mill. Tonnen (- 7%) schrumpfen. Der kräftige Einbruch ist nur teilweise auf den Rückgang des inländischen Stahlverbrauchs um etwa 2% zurückzuführen. Vor allem hat der durch die Asienkrise ausgelöste rapide Preisverfall die Exportaussichten der deutschen Stahlindustrie stark geschmälert. Nachdem die Ausfuhren bereits im Vorjahr um ein Viertel gesunken waren, muß für 1999 mit einem weiteren Minus von etwa 6% gerechnet werden. Gleichzeitig dämpft ein hoher Importdruck die Absatzchancen für deutschen Stahl im Inland. Verstärkt werden diese negativen Einflüsse durch den Lagerabbau bei Verbrauchern und Händlern. Die aufgeführten Belastungen nehmen im Verlauf des Jahres ab und lassen die Produktion allmählich wieder ansteigen. Mit den verbesserten Wachstumsperspektiven in wichtigen stahlverarbeitenden Branchen und dem Ausklingen der Asienkrise dürfte die deutsche Rohstahlproduktion im Jahr 2000 wieder deutlich anziehen.

- Der Gesamtabsatz an Steinkohlen in Deutschland geht 1999 voraussichtlich um gut 2% auf 75 Mill. Tonnen zurück. Eine leichte Steigerung der Kraftwerksnachfrage reicht nicht aus, um die deutlich reduzierten Abnahmemengen der Stahlproduzenten und der sonstigen Abnehmer auszugleichen. Der Absatz an deutscher Steinkohle sinkt infolge reduzierter Subventionen um rund 9% auf 45 Mill. Tonnen. Die Einfuhr preisgünstiger Importkohlen steigt hingegen um rund ein Zehntel auf fast 30 Mill. Tonnen an. Im Jahr 2000 dürfte sich der Bedarf an Steinkohlen vor allem aufgrund einer steigenden Stahlproduktion wieder etwas erhöhen. Die Importkohlen gewinnen dabei gegenüber der deutschen Förderung weiter an Bedeutung. Bei den Braunkohlen kommt der Schrumpfungsprozeß im laufenden Jahr allmählich zum Stillstand. Nachdem sich der Rückgang im Vorjahr noch auf gut 6% belief, dürfte sich das Fördervolumen 1999 nur noch um rund 1% auf 164 Mill. Tonnen vermindern und im Jahr 2000 auf diesem Niveau verharren.

- Auf dem deutschen Automobilmarkt ist die Zahl der neuzugelassenen Pkw in den ersten sieben Monaten des Jahres 1999 um 5% gestiegen. Für den weiteren Verlauf des Jahres ist jedoch eine Abschwächung des Wachstums zu erwarten. Deshalb werden die Neuzulassungen im gesamten Jahr um rund 3% auf etwa 3,85 Mill. zunehmen. Während sich in den beiden Vorjahren nahezu ausschließlich die Neuanschaffungen der gewerblichen Nutzer erhöht haben, ist der diesjährige Zuwachs zum größten Teil der privaten Nachfrage zuzuschreiben. Dies ist zum einen auf die weitere Verbesserung der Arbeitsmarkt- und Einkommensperspektiven zurückzuführen. Zum anderen hat sich in den letzten Jahren wieder ein Nachholbedarf aufgebaut, der nunmehr allmählich gedeckt wird. Im Jahr 2000 werden die Kaufentscheidungen der privaten Haushalte von der weiteren Verbesserung der gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen positiv beeinflußt. Dem steht jedoch - nach dem kontinuierlichen Anstieg seit 1994 - das hohe Niveau der Jahre 1998 und 1999 entgegen, das tendenziell auf einen Rückgang im kommenden Jahr hindeutet. Insgesamt ist damit zu rechnen, daß im Jahr 2000 etwa ebenso viele Pkw neu zugelassen werden wie im laufenden Jahr.

Personenverkehr

Überblick

Die Zahl der Personenfahrten nimmt 1999 etwas stärker zu als in den letzten vier Jahren. Zwar hat sich die Konjunktur im ersten Halbjahr 1999 vor allem wegen der Exportentwicklung weiter abgekühlt. Jedoch ist in der zweiten Jahreshälfte eine Belebung zu erwarten. Die für den Personenverkehr gewichtigen Einflußfaktoren bilden im gesamten Jahr eine Stütze der Konjunktur. Aufgrund steigender Realeinkommen nimmt der private Verbrauch um 2% zu. Die Zahl der Erwerbstätigen wird um gut 100 000 Personen über dem Vorjahresniveau liegen. Entsprechend expandiert der Berufsverkehr. Der Pkw-Bestand weitet sich deutlich stärker aus als 1998, so daß hieraus ebenfalls ein expansiver Effekt auf den gesamten Personenverkehr resultiert. Hingegen gehen von den demographischen Einflüssen im laufenden Jahr erneut keine Nachfrageimpulse aus, da sich die Einwohnerzahl kaum verändert. Nachfragedämpfend wirken die Kraftstoffpreise, die nach dem letztjährigen Rückgang im laufenden Jahr deutlich steigen. Insgesamt ist sowohl beim Beförderungsaufkommen als auch bei der Verkehrsleistung mit einer Zunahme von rund 1½% zu rechnen (vgl. Tab. 1).

Die Fahrtenzahl im anteilsmäßig dominierenden Individualverkehr wächst in annähernd dem gleichen Ausmaß. Im öffentlichen Personenverkehr, der zu Jahresbeginn von den Witterungsverhältnissen etwas begünstigt wurde, ist ein Aufkommensplus von 1% zu erwarten. Hier können alle drei Verkehrsträger ihre Fahrgastzahlen ausweiten. Den höchsten Anstieg innerhalb des öffentlichen Fernverkehrs kann wiederum der Luftverkehr realisieren (6,5%). Er profitiert sowohl von der expandierenden Geschäftsreisetätigkeit als auch von der steigenden Zahl an Privatreisen. Zudem begünstigt der nochmalige Rückgang der Flugpreise die Nachfrage. Auch die Fahrgastzahl im Schienenfernverkehr, der 1998 nach dem Unglück in Eschede deutliche Aufkommensverluste hinnehmen mußte, wird das Vorjahresniveau übertreffen (2,4%). Allein im Busfernreiseverkehr zeigt die Nachfrage weiterhin eine leicht rückläufige Tendenz (- 0,5%).

Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist, neben der allgemeinen demographischen und gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, die Zahl der Auszubildenden ein gewichtiger Einflußfaktor. Ihr Anstieg regt auch im laufenden Jahr die Nachfrage an. Allerdings werden diese Impulse aufgrund der sinkenden Zahl von Schulanfängern allmählich schwächer. Insgesamt wird das Beförderungsaufkommen im ÖPNV das Vorjahresniveau um knapp 1% übertreffen. Den größeren Wachstumsbeitrag leistet mit knapp 4% der Eisenbahnnahverkehr, dessen Fahrgastzahlen im vergangenen Jahr deutlich schrumpften. Im Vergleich zu 1997 expandiert das Aufkommen auf der Schiene nur um 0,6%. Im Straßenpersonennahverkehr wird die Fahrtenzahl 1999 leicht zunehmen.

Im Jahr 2000 wird die gesamte Personenverkehrsnachfrage erneut expandieren. Aus derzeitiger Sicht wird sich der Anstieg gegenüber dem laufenden Jahr etwas abschwächen. Zwar ist davon auszugehen, daß der gesamtwirtschaftliche Aufschwung an Tempo und Breite gewinnt. Auch hellen sich die Arbeitsmarktperspektiven weiter auf. Die Erwerbstätigenzahl dürfte im Verlauf des Jahres 2000 insgesamt um nahezu 250 000 steigen, im Jahresdurchschnitt nimmt sie um 125 000 zu. Der private Verbrauch wird mit einer ähnlichen Rate wie 1999 wachsen. Von den demographischen Einflüssen, d.h. der Zahl der Einwohner und der Auszubildenden, gehen weiterhin nur geringe Impulse aus. Nachfragemindernd werden sich aber die Kraftstoffpreise auswirken, die im Durchschnitt des kommenden Jahres deutlich stärker steigen werden als 1999.

Aus diesem Grund wird die Zahl der Pkw-Fahrten im nächsten Jahr schwächer zunehmen als 1999. Für den öffentlichen Personenverkehr wird erwartet, daß wegen der konjunkturellen Aufwärtsentwicklung erneut alle Verkehrsträger einen Fahrgastzuwachs verzeichnen werden. Die ÖPNV-Fahrten werden voraussichtlich das diesjährige Niveau leicht übertreffen. Im Fernreiseverkehr dürfte der Anstieg insgesamt etwas schwächer ausfallen als im laufenden Jahr. Der Luftverkehr wird sich weiterhin im Aufwind befinden, aber etwas an Dynamik verlieren. Der Eisenbahnfernverkehr dürfte leicht expandieren. Im öffentlichen Straßenpersonenfernverkehr kann von einer Stabilisierung der Fahrtenzahl ausgegangen werden.
 

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr

Der öffentliche Straßenpersonenverkehr dürfte im Jahr 1999 ein leichtes Aufkommensplus verzeichnen. Nach dem geringfügigen Rückgang im vergangenen Jahr werden die Fahrgastzahlen der größeren Unternehmen, die über mindestens sechs Kraftomnibusse verfügen bzw. Straßenbahn- oder U-Bahnverkehr betreiben, voraussichtlich mit 7,83 Mrd. Personen um 0,3% über dem Ergebnis des Vorjahres liegen. Während im dominierenden Nahverkehr ein ähnlicher Anstieg zu erwarten ist, nimmt die Zahl der Reisen im Fernverkehr erneut ab, wenngleich nur um - 0,5%.

Im Straßenpersonennahverkehr kann im laufenden Jahr von einer Zunahme der Zahl der Personenfahrten um rund 0,3% ausgegangen werden. Die Nachfrage innerhalb der Fahrausweisarten - Einzel- und Mehrfahrtenausweise, Zeitkarten für Erwachsene, Zeitkarten für Auszubildende sowie sonstige Fahrausweise - wird sich erneut unterschiedlich entwickeln. Obwohl die Zahl der Einwohner im Jahresdurchschnitt wiederum annähernd stagniert, dürfte die für den Nahverkehr bedeutsame Anzahl der Auszubildenden nochmals zunehmen. Da der Anteil der älteren, mobileren Schüler weiter steigt, expandiert der Ausbildungsverkehr, der innerhalb des Straßenpersonennahverkehrs einen Anteil von rund einem Drittel hat, erneut stärker als dessen Potential. Gemäß den Erhebungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) erhöhte sich allein im ersten Halbjahr 1999 der Verkauf der rabattierten Zeitkarten für den Ausbildungsverkehr um knapp 3%.

Begünstigt wird die Verkehrsnachfrage auch von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung. Positive Impulse gehen zum einen vom privaten Verbrauch aus. Er begünstigt die Einkaufs- und Freizeitfahrten innerhalb des ÖPNV. Die Zahl der Erwerbstätigen als weitere Einflußgröße expandiert im Jahresdurchschnitt ebenfalls. Dies belebt die Nachfrage im Berufsverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Ihr kommt auch der spürbare Anstieg der Kraftstoffpreise zu gute, da ein preisbedingter Umstieg vom Pkw zum ÖPNV am ehesten im Berufsverkehr stattfindet. Dem steht jedoch die starke Zunahme des Pkw-Bestandes entgegen.

Der Verkauf von Zeitkarten für Erwachsene, die ursprünglich vor allem im Berufsverkehr eingesetzt wurden, nahm nach den Erhebungen des VDV im ersten Halbjahr um gut 1% zu. Die Berufsverkehrsfahrten im ÖPNV dürften nicht in diesem Ausmaß gestiegen sein. Denn diese Zeitkarten, deren Attraktivität durch Preisreduktionen, Übertragbarkeit bzw. kostenlose Mitnahme von weiteren Personen zu bestimmten Tages- und Wochenzeiten stetig erhöht wird, werden zunehmend im Einkaufs- und Freizeitverkehr genutzt. Die Umschichtungen hin zu Zeitkarten werden auch durch Fahrpreisanhebungen, die hier in der Regel moderater ausfallen, ausgelöst. Deshalb geht die Nachfrage nach Einzel- und Mehrfahrtenausweisen 1999 weiter zurück, sie lag im ersten Halbjahr um knapp 1% unter dem Vorjahresniveau. Zudem ist erneut mit weniger Freifahrern sowie mit Einbußen bei der Beförderung von Schwerbehinderten zu rechnen.

Insgesamt zeichnet sich im Straßenpersonennahverkehr eine leichte Nachfragebelebung ab. Wie schon in den Vorjahren entwickeln sich die Fahrgastzahlen in West- und Ostdeutschland unterschiedlich. Während in den alten Bundesländern ein geringer Zuwachs erwartet werden kann, dürfte das Beförderungsaufkommen in den neuen Bundesländern erneut sinken, da hier die Zahl sowohl der Einwohner und der Auszubildenden als auch der Beschäftigten nochmals schrumpft. Zudem werden hier die Tarife im Durchschnitt stärker erhöht als in Westdeutschland. Allerdings hellen sich die Perspektiven für die ostdeutschen Verkehrsunternehmen weiter auf, die Nachfrage sank in den ersten drei Monaten 1999 nur noch um knapp 1%.

Die unterschiedliche Entwicklung der ÖPNV-Nachfrage innerhalb und außerhalb der großen Ballungsgebiete wurde bisher in Tabelle 3 ausgewiesen. In dieser Ausgabe der Verkehrsprognose wird auf die Darstellung der Verkehre in den Nichtballungsgebieten verzichtet. Denn durch die Entwicklung des Eisenbahnnahverkehrs (SPNV) wurde das Fahrgastaufkommen im Jahr 1998 gedrückt und 1999 in einem ähnlichen Maße angehoben. Dadurch ist die Veränderungsrate 1999 entsprechend hoch. Der Nachfrageverlauf im SPNV spiegelt sich nicht im Aufkommen der Verbünde wieder. Deshalb würde, da die der Verkehre außerhalb der Ballungsgebiete residual berechnet werden, diese Veränderungsrate entsprechend verzerrt und die tatsächliche Entwicklung in diesen Gebieten damit nicht aufgezeigt. Beim Vergleich der Anzahl der Fahrgäste innerhalb der Verbünde mit dem gesamten Nahverkehrsaufkommen, das in Tabelle 2 ausgewiesen wird, müssen die statistisch bedingten unterschiedlichen Abgrenzungen des Fahrgastaufkommens berücksichtigt werden. Das Aufkommen in den Ballungsgebieten entspricht dem der dort tätigen Verkehrsverbünde. Die Zahl der sogenannten »Verbundbeförderungsfälle« ist kleiner als die der entsprechenden Unternehmensbeförderungsfälle. Denn die Umsteiger zwischen den Verkehrsunternehmen eines Verbundes werden von jedem Unternehmen und somit mehrfach gezählt, in die Verbundstatistik gehen sie jedoch nur einmal ein. Das in Tabelle 2 ausgewiesene Gesamtaufkommen im ÖPNV wird jedoch nur nach dem Unternehmensprinzip erfaßt.

Für die Nachfrage innerhalb der Ballungsgebiete bedeutet dies, daß ihr absolutes Niveau - gemessen am Unternehmenskonzept - und somit auch ihr Anteil am gesamten ÖPNV unterzeichnet wird. Nur wenige Verbünde weisen beide Kennziffern aus. So ist die Zahl der Verbundbeförderungsfälle im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg um rund 15% und im Münchner Verkehrs- und Tarifverbund um rund 20% niedriger als die Summe der Unternehmensbeförderungsfälle. Die Veränderungsrate, die sich für die Summe der Ballungsgebiete errechnet, bringt die tatsächliche Entwicklung der Nachfrage in diesen Räumen zutreffend zum Ausdruck.

1999 wird das Fahrgastaufkommen in den Agglomerationsräumen erneut das Vorjahresniveau übertreffen. Mit Ausnahme vom Großraum-Verkehr Hannover, der derzeit von zahlreichen innerstädtischen Baustellen behindert wird, können alle Verkehrsverbünde mit einem Zuwachs rechnen. Die Zahl der beförderten Personen entwickelt sich in den einzelnen Ballungsgebieten aufgrund regionaler Besonderheiten nach wie vor unterschiedlich. Mit einem starken Anstieg der Nachfrage können nur Verkehrsverbünde rechnen, die ihre Tarifgebiete deutlich erweitern, was sich im laufenden Jahr jedoch bei keinem Verbund abzeichnet. Insgesamt dürften 0,6% mehr Fahrgäste befördert werden als 1998. Damit nimmt das Aufkommen in den Ballungsgebieten stärker zu als im gesamten Straßenpersonennahverkehr.

Der Straßenpersonenfernverkehr partizipiert auch 1999 nicht an der steigenden Zahl der Freizeit- und Urlaubsreisen. Zusätzliche Fahrten werden nach wie vor mit dem Flugzeug oder mit dem Pkw durchgeführt. Der Anteil der Busreisen an den Haupturlaubsreisen liegt nunmehr unter 10%. Bei den Zweit- und Drittreisen hat dieses Verkehrsmittel allerdings eine wesentlich höhere Bedeutung, da diese Fahrten in größerem Umfang im Inland und in die Nachbarländer durchgeführt werden. Der Aufkommensverlust dürfte im laufenden Jahr mit 0,5% geringer ausfallen als in den Vorjahren. Eine sinkende Nachfrage zeichnet sich erneut beim dominierenden Verkehr mit Mietomnibussen ab. Dagegen befinden sich die Ausflugsfahrten und der Ferienzielreiseverkehr weiterhin im Aufwind.

Die Nachfrage nach Busreisen verläuft in den alten und in den neuen Bundesländern weiterhin konträr. In Westdeutschland wird die Anzahl der Fahrgäste wiederum schrumpfen. In Ostdeutschland ist die Nachfrage dagegen erneut nach oben gerichtet, da der Nachholbedarf nach wie vor noch nicht gedeckt ist.

Die Verkehrsleistung im gesamten Straßenpersonenverkehr wird 1999 das Vorjahresniveau - im Gegensatz zum Aufkommen - kaum übertreffen. Zwar wird sich die Reiseweite sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr gegenüber dem Vorjahr nicht verändern, so daß sich Aufkommen und Leistung in den beiden Segmenten jeweils ähnlich entwickeln. Da aber der Fernreiseverkehr einen wesentlich höheren Anteil an der Verkehrsleistung besitzt (rund ein Drittel), schlägt der Rückgang hier erheblich stärker durch.

Für das Jahr 2000 wird erwartet, daß die Zahl der Personenfahrten mit U-Bahnen, Straßenbahnen und Omnibussen das Niveau des laufenden Jahres erreicht. Die demographischen Einflüsse werden erneut keinen Wachstumsbeitrag leisten. Spürbare Impulse werden jedoch von der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung ausgehen. Die Belebung auf dem Arbeitsmarkt wird auch die Nachfrage nach ÖPNV-Fahrten begünstigen. Zudem werden von dem privaten Verbrauch positive Wirkungen ausgehen. Nachfrageerhöhend im ÖPNV dürfte auch der deutliche Anstieg der Kraftstoffpreise wirken. Insgesamt dürfte sich das Fahrgastaufkommen auf dem diesjährigen Niveau stabilisieren. Auch beim Busreiseverkehr zeichnet sich kaum mehr als Stagnation ab.
 

Eisenbahnverkehr

Im Eisenbahnverkehr werden aufgrund von Ausgliederungen von Verkehren sowie von neuen Berechnungsverfahren von Aufkommen und Leistung geänderte Daten ausgewiesen. Die Umstellungen werden im folgenden kurz erläutert.

Im Zuge der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs wurden 1997 weitere Verkehre aus der Deutschen Bahn AG ausgegliedert und in eigenständige regionale GmbHs umgewandelt. Durch Umsteigeverkehre zwischen den neuen Gesellschaften oder zwischen ihnen und der DB AG ergeben sich in größerem Umfang Doppelzählungen, da jedes beteiligte Unternehmen den Fahrgast jeweils gesondert erfaßt. Dadurch wird im Nahverkehr für das Jahr 1997 ein um rund 120 Mill. Fahrten höheres Aufkommen ausgewiesenen als bisher. Unberührt von der Umstellung blieb die personenkilometrische Leistung, so daß die mittlere Reiseweite 1997 nach der Umstellung 19 statt 21 km betrug.

Auch im Fernverkehrsbereich ergaben sich gravierende Veränderungen. Die DB Reise&Touristik AG ersetzte die bisherige Ermittlung der Leistungsdaten auf der Basis von Erlösen durch Schätzverfahren, die auf umfangreichen zeitnahen Erhebungsdaten beruhen. Da nunmehr unter anderem auch Freifahrer erfaßt werden, ergeben sich sowohl beim Aufkommen als auch bei der Leistung höhere Werte. Für das Jahr 1997 bedeutet dies, daß statt 145,4 Mill. nunmehr 151,6 Mill. Fahrgäste ausgewiesen werden. Die personenkilometrische Leistung beträgt 34,9 Mrd. statt 31,0 Mrd. Pkm und die mittlere Reiseweite 230 km statt 213 km.

1999 zeichnet sich bei den deutschen Eisenbahnen eine höhere Nachfrage ab als im Vorjahr. Die gegenwärtig vorliegenden Informationen signalisieren, daß im laufenden Jahr die Fahrgastzahlen um knapp 4% und die Verkehrsleistung um gut 3% steigen werden. Diese Entwicklung ist jedoch vor dem Hintergrund der Verluste im Jahr 1998 zu würdigen. Denn das Fahrgastaufkommen auf der Schiene sank 1998 um 3,1%, und die Leistung schrumpfte um 2,1%. Der Rückgang der Zahl der Fernreisenden (- 2%) wurde vor allem durch das schwere Zugunglück von

Eschede im Juni 1998 und die damit verbundenen massiven Leistungseinschränkungen und Verspätungen ausgelöst. Auch der Nahverkehr hatte zeitweise große Probleme mit dem rollenden Material, sein Aufkommen schrumpfte mit 3% noch stärker. Zudem erhöhte die DB AG die Tarife, wobei die Anhebung in den neuen Bundesländern nicht unbeträchtlich ausfiel. In diesem Jahr werden zwar sowohl das Aufkommen als auch die Leistung wieder steigen, aber sie werden das Niveau des Jahres 1997 nur knapp überschreiten.

Im Eisenbahnnahverkehr werden 1999 knapp 4% mehr Fahrgäste befördert als im Vorjahr, im Vergleich zu 1997 bedeutet dies einen Anstieg um 0,3%. Einen Wachstumsbeitrag leistet der Ausbildungsverkehr, der auch auf der Schiene expandieren dürfte. Er hat im Eisenbahnnahverkehr allerdings mit rund 15% einen deutlich geringeren Anteil als im Straßenpersonennahverkehr, wo rund ein Drittel aller Fahrten mit Zeitfahrausweisen für Auszubildende durchgeführt wird.

Der Schienenpersonennahverkehr profitiert zudem vom Anstieg der privaten Konsumausgaben. Ein Aufkommensplus ist vor allem in den Ballungsgebieten zu erwarten, wo die Fahrgäste ein attraktives Angebot vorfinden. Positive Impulse gehen weiterhin von günstigen Fahrscheinangeboten aus. So wurden die Konditionen für den »Klassiker« unter den Angeboten, dem »Schöne-Wochenende-Ticket« ab April 1999 dahingehend verändert, daß es zwar nur noch an einem Tag Gültigkeit hat, allerdings wieder von bis zu fünf Erwachsenen gemeinsam benutzt werden kann. Auch von den Witterungsverhältnissen zu Jahresbeginn ging ein anregender Effekt aus, denn mit dem Wintereinbruch in einigen Teilen des Bundesgebietes stieg die Nachfrage im öffentlichen Personenverkehr, in erster Linie aufgrund von Verlagerungen vom Pkw.

Nachfragedämpfend wirkt sich jedoch die Tarifanhebung zum 1. April 1999 aus. Mit der überdurchschnittlichen Erhöhung in den neuen Bundesländern haben die dortigen Tarife nunmehr endgültig das Westniveau erreicht. Allerdings nahmen die Kraftstoffpreise stärker zu, so daß die preisinduzierten Aufkommensverluste begrenzt sein dürften. Negative Impulse gehen auch von den Verspätungen der Züge aus, die sich im ersten Halbjahr - aufgrund von Problemen mit dem rollenden Material - nochmals erhöht haben.

Die Nachfrage im Fernverkehr nimmt 1999 um 2,4% zu, im Vergleich zu 1997 entspricht dies einem Anstieg von 0,3%. Der Fernreiseverkehr profitiert von den verbesserten gesamtwirtschaftlichen Perspektiven. Sie regen sowohl den Geschäfts- als auch den Privatreiseverkehr an. Zudem stimulieren Angebotsverbesserungen und neue Zugverbindungen die Nachfrage. Positive Impulse gehen von der nunmehr ganzjährigen Wirkung der neuen ICE-Verbindung zwischen Hannover und Berlin aus. Auch die neu in Betrieb gehenden ICE-Züge mit Neigetechnik sowie der Express-Zug »Metropolitan« zwischen Köln und Hamburg verkürzen die entsprechenden Reisezeiten deutlich. Günstige Tarifangebote auf ausgewählten Strecken sowie für bestimmte Nachfragegruppen leisten ebenfalls einen Wachstumsbeitrag.

Auch der Fernreiseverkehr wurde in den ersten Monaten des Jahres von den Witterungsverhältnissen beflügelt, der vergleichsweise strenge Winter 1998/99 begünstigte die Substitution von Pkw-Fahrten durch Bahnreisen. Für das zweite Halbjahr wird davon ausgegangen, daß die Aufkommensverluste nach dem schweren Zugunglück im Juni 1998 nur temporär waren, die Zahl der Fahrgäste also wieder entsprechend wächst.

Trotz der expansiv wirkenden Faktoren bleibt das Anstiegstempo im Vergleich zu 1997 insgesamt verhalten. Nachfragedämpfend wirken die starke Zunahme von Verspätungen, vor allem nach dem Start des Sommerfahrplans, sowie die Unfälle und Pannen von Fernverkehrszügen zu Beginn des Jahres. Negativ wirkt sich auch die diesjährige Tariferhöhung der Bahn aus. Zwar sind die Kosten der Zugfahrt einer allein reisenden Person nach wie vor günstiger als die der konkurrierenden Verkehrsmittel, d.h. des Pkw bei Betrachtung nicht nur der Kraftstoffkosten und des Economy-Tarifs der Lufthansa auf innerdeutschen Strecken. Trotzdem muß der Eisenbahnverkehr Substitutionsverluste an den innerdeutschen Luftverkehr hinnehmen, der nach wie vor mit günstigen Angeboten auf ausgewählten Flugstrecken potentielle Bahnkunden abwirbt.

Die Verkehrsleistung im gesamten Eisenbahnverkehr steigt voraussichtlich um 3,3% und damit etwas schwächer als das Aufkommen, da die Reiseweite im Fernverkehr nach dem Anstieg im Vorjahr 1999 wieder etwas sinken dürfte.

Im Jahr 2000 werden das Aufkommen und die Leistung im Schienenpersonenverkehr erneut zunehmen. Sowohl der Nah- als auch der Fernverkehr werden von den verbesserten gesamtwirtschaftlichen Perspektiven angeregt. Dagegen werden von den demographischen Einflüssen keine positiven Impulse ausgehen. Unter der Annahme, daß die Pünktlichkeit der Züge deutlich steigt, dürfte die Fahrtenzahl um knapp 1% über dem diesjährigen Niveau liegen.
 

Luftverkehr

Der Luftverkehr erzielt 1999 wiederum die höchste Zunahme unter allen vier Personenverkehrsträgern. Das Passagieraufkommen dürfte insgesamt um 6,5% auf 111 Mill. Personen wachsen. Im laufenden Jahr profitiert sowohl der innerdeutsche als auch der grenzüberschreitende Verkehr von den wettbewerbsbedingt sinkenden Preisen, die vor allem den Privatreiseverkehr beflügeln. Der Geschäftsreiseverkehr wird weiterhin von der steigenden weltwirtschaftlichen Verflechtung und der konjunkturellen Aufwärtsentwicklung in den Industrieländern begünstigt.

Der innerdeutsche Luftverkehr wächst - wie zu Jahresbeginn erwartet - zwar etwas schwächer als im Vorjahr, aber dennoch in einem beachtlichen Tempo. Die Nachfrage nach Geschäftsreisen ist nach wie vor nach oben gerichtet. Überdurchschnittlich nimmt die Zahl der Privatreisen zu. Neben den steigenden Realeinkommen regen günstige Tarife außerhalb der Spitzenzeiten sowie Sonderaktionen auf ausgewählten Strecken die Nachfrage an. Sie profitiert auch von der zunehmenden Beliebtheit der Städte- und Eventreisen.

Deutliche Zuwächse können vor allem auf westdeutschen Strecken verbucht werden, die von mehreren Fluggesellschaften angeboten werden. Hier führen die hohen Kapazitäten und der Konkurrenzdruck zu einem verstärkten Preiswettbewerb. Für den Verkehr mit den ostdeutschen Zielen Leipzig und Dresden, bei dem der Preiswettbewerb weniger stark ausgeprägt ist, zeichnet sich erneut eine unterdurchschnittliche Entwicklung ab. Insgesamt dürfte die Zahl der Passagiere im Inlandsluftverkehr um 5% steigen.

Auch im internationalen Luftverkehr setzt sich der Aufwärtstrend fort. Allein in den ersten sieben Monaten nahm der grenzüberschreitende Luftverkehr (einschl. Transit) um 7,5% zu, wobei die Flugreisen innerhalb der Europäischen Union um 11% sowie von und zu außereuropäischen Zielen um 14% wuchsen. Allein die Türkei mußte deutliche Verluste hinnehmen (- 16%, vgl. Abb. 1).

Die maßgebliche Ursache für den hohen Zuwachs ist, daß die Nachfrage nach Privatreisen ins Ausland deutlich expandiert. Die Fluggesellschaften begünstigen diese Entwicklung, indem sie stetig ihr Angebot erhöhen sowie neue Zielgebiete und preisgünstige Pauschalreisen anbieten. Sie fliegen im laufenden Jahr einige Fernziele, die im vergangenen Jahr angesichts von Terroranschlägen, Krisen und Umweltkatastrophen gemieden wurden, wieder verstärkt an. Die Zahl der Passagiere von und nach Ägypten hat sich fast verdreifacht. Im laufenden Jahr werden geplante Reisen in Krisengebiete, d.h. vor allem in die Türkei, durch andere flugaffine Ziele ersetzt. Auch die bevorstehende Jahrtausendwende dürfte die Nachfrage beflügeln.

Der grenzüberschreitende Geschäftsreiseverkehr dürfte etwas schwächer zunehmen als die Zahl der Privatreisen. Auch er profitiert von der Stabilisierung der Konjunktur in Südostasien. Allein die Zahl der Reisen in die asiatischen Krisenländer, die 1998 geschrumpft war, nahm im ersten Halbjahr 1999 um 9% zu, wobei die Flüge nach Südkorea um über 40% stiegen. Insgesamt kann im internationalen Luftverkehr 1999 von einem Zuwachs in Höhe von knapp 7% ausgegangen werden.

Die Verkehrsleistung im gesamten Luftverkehr nimmt etwas stärker zu als die Zahl der Passagiere. Maßgeblich hierfür ist der Inlandsverkehr. Hier wächst die durchschnittliche Reiseweite um 2%, da sich die Nachfrage auf längeren Strecken überproportional erhöht. Die durchschnittlich über dem Bundesgebiet zurückgelegte Strecke der Auslandsflüge ändert sich dagegen nicht.

Für das Jahr 2000 wird erwartet, daß der Luftverkehr - krisenfreie Zeiten vorausgesetzt - erneut expandiert. Die Nachfrage wird im kommenden Jahr von der konjunkturellen Erholung im Inland stimuliert. Die Zahl der privaten Auslandsreisen und damit der gesamte grenzüberschreitende Luftverkehr wird wieder zunehmen, wenn auch etwas weniger als 1999. Auch für den innerdeutschen Verkehr ist aus derzeitiger Sicht mit einem etwas langsameren Wachstum zu rechnen. Insgesamt dürfte sich das Passagieraufkommen 2000 um rund 5% erhöhen.
 

Individualverkehr

Für den Individualverkehr zeichnet sich im Jahr 1999 erneut ein moderater Anstieg ab. Er fällt allerdings etwas stärker aus als in den Jahren von 1995 bis 1998. Dies trifft auch für den Pkw-Bestand, eine der bedeutendsten Einflußgrößen des Individualverkehrs, zu. Die Zahl der neuzugelassenen Pkw stieg in der ersten Jahreshälfte um 0,098 Mill. oder 5% auf 2,037 Mill. Die bestandsneutralen Ersatzbeschaffungen nahmen jedoch um bemerkenswerte 10% oder 0,162 Mill. auf 1,430 Mill. ab. Somit wuchs der Bestandszugang - die zweite Komponente der Neuzulassungen - um 0,260 Mill. oder 75% auf 0,607 Mill. Pkw.

Damit hat der Pkw-Bestand im ersten Halbjahr 1999 erheblich stärker zugenommen als in den beiden Vorjahren (0,327 bzw. 0,347 Mill.) und auch noch spürbar mehr als in den Jahren von 1993 bis 1996 (zwischen 0,455 und 0,563 Mill., vgl. Abb. 2). Das Niveau der Jahre 1991 und 1992 (1,157 bzw. 0,915 Mill.) wird zwar noch deutlich verfehlt. Es war jedoch zum größeren Teil durch den damaligen hohen Bestandsaufbau in den neuen Ländern zustande gekommen. Bei Betrachtung allein der alten Länder² zeigt sich, daß hier der diesjährige Bestandszugang - im Gegensatz zu den beiden Vorjahren - nicht mehr allzu deutlich unter dem Stand von 1991/1992 und auch nicht wesentlich unter dem Durchschnittswert der achtziger Jahre liegt (vgl. Abb. 2).

In relativer Betrachtung übertraf der Pkw-Bestand zur Jahresmitte 1999 mit 42,3 Mill. Fahrzeugen den Vorjahresstand um 1,6%. Die - für die Analyse der Bestandsentwicklung maßgebliche - »fahrfähige« Bevölkerung, d.h. die Zahl der Einwohner im Alter von über 18 Jahren, wird 1999 voraussichtlich geringfügig zunehmen. Deshalb erhöhte sich die - bevölkerungsbereinigte - Pkw-Dichte 1999 (1. Juli) mit 1,4% etwas schwächer als der Bestand.

Bei beiden Größen erlaubt die Datenlage nach wie vor eine getrennte Analyse nach den alten und den neuen Bundesländern. In Westdeutschland wuchs der Bestand im ersten Halbjahr 1999 um 0,5 auf 35,0 Mill. Pkw und lag damit um 1,5% über dem Vorjahresstand. In Ostdeutschland weitete er sich um 0,1 auf 7,3 Mill. aus und übertraf den Vorjahreswert um 1,7%. Die Zuwachsraten unterscheiden sich also - wie schon 1998 - nur noch geringfügig.

Die fahrfähige Bevölkerung dürfte in den neuen Bundesländern - im Gegensatz zur gesamten Einwohnerzahl - auch 1999 etwas stärker steigen als in Westdeutschland. Somit erhöht sich die Pkw-Dichte in den neuen Ländern kaum stärker als in den alten. Das zur Jahresmitte erreichte Niveau von 586 Pkw pro 1 000 Einwohner über 18 Jahre entspricht also erneut - wie bereits 1997 und 1998 - rund 90% des westdeutschen Werts (651). Somit ist der Aufholprozeß, der sich von 1989 bis 1994 in großen Sprüngen und bis 1996 in kleineren Schritten vollzog, seit 1997 vollständig ins Stocken geraten (vgl. Abb.3). Daß dieser Verlauf starke Parallelen mit der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung aufweist, ist sicherlich nicht zufälliger Natur.

Dessen ungeachtet ist die - gesamtdeutsche - Bestandserweiterung des ersten Halbjahrs 1999 in Höhe von 0,6 Mill. in Anbetracht des derzeit noch möglichen Spektrums dieser Größe als durchaus kräftig zu bezeichnen. Sie liegt auch deutlich über der Prognose vom Jahresanfang (0,3 Mill.). Es stellt sich nun die Frage, wie dieser Anstieg zu erklären ist. Auf den ersten Blick könnte ein Zusammenhang mit der derzeitigen Situation auf dem Gebrauchtwagenmarkt hergestellt werden. Denn die Läger bei den Händlern sind nach Verlautbarungen von Marktbeobachtern und der Verbände deutlich gestiegen. Deshalb wäre es denkbar, daß der gesamte Pkw-Bestand durch diese Fahrzeuge, die im allgemeinen nicht vollständig, sondern nur vorübergehend stillgelegt werden und deshalb in der Bestandszahl enthalten sind, überzeichnet ist.

Gegen diese Hypothese spricht jedoch, daß die Zahl der am 1. Juli 1999 vorübergehend stillgelegten Pkw nach Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamts gegenüber dem Vorjahr nicht nur nicht gestiegen, sondern sogar um 5% gesunken ist. Auch der Umstand, daß die Zahl der Besitzumschreibungen im ersten Halbjahr mit 3% schwächer zugenommen hat als die Neuzulassungen (5%), kann die Annahme nicht stützen, da die jährliche Veränderungsrate der Umschreibungen seit 1995 um 3,5 bis 5 Prozentpunkte unter derjenigen der Neuzulassungen liegt. Aus diesen Gründen ist davon auszugehen, daß der diesjährige Bestandszugang kaum auf eine Überzeichnung zurückzuführen ist, sondern zumindest zum großen Teil tatsächlich am Markt stattgefunden hat.

Der Einfluß der demographischen Komponente, der bis 1993 in Gestalt der Zuwanderungen die Bestandsausweitung kräftig angetrieben, sich anschließend aber immer mehr abgeschwächt hatte, ist 1999 nur geringfügig stärker als im Vorjahr, in dem er vor allem aufgrund der Rückwanderungen der Flüchtlinge aus Bosnien-Herzegowina vollständig entfiel. Die Differenz wird auf lediglich 0,1 Prozentpunkte geschätzt und kann also den deutlichen Auftrieb der Bestandserweiterung nicht erklären. Anders gewendet, liegt auch der diesjährige Zuwachs der Pkw-Dichte (1,4%) spürbar über der Trendrate.

Dagegen gehen von den gesamtwirtschaftlichen Einflußfaktoren durchaus expansive Impulse aus. Der private Verbrauch wird sich 1999 mit rund 2% zwar kaum stärker erhöhen als im Vorjahr, aber deutlich kräftiger als in den Jahren von 1994 bis 1997. Die letztjährige Beschleunigung hat den Bestandszugang also offensichtlich erst mit einer gewissen Zeitverzögerung spürbar angeregt. Die Arbeitslosenzahl, die eine hohe Bedeutung für das Konsumklima im allgemeinen und für die Pkw-Nachfrage im besonderen besitzt, sinkt 1999 im Jahresdurchschnitt voraussichtlich um 4% und damit deutlich stärker als im Vorjahr (2,4%).

Hinzu kommt, daß der Anstieg der Pkw-Dichte - und somit auch die Bestandserweiterung selbst - in den Jahren 1997 und 1998 mit jeweils 0,7% - auch unter Berücksichtigung der langfristigen Wachstumsdegression aufgrund des Sättigungsverlaufs - spürbar unter dem Trendverlauf lag. Dadurch hatte sich ein nennenswerter Nachholbedarf gebildet, der nun offensichtlich - und zwar rascher als zu erwarten war - abgebaut wird. In einem gewissen Ausmaß ist diese Aussage noch mit Vorbehalten zu versehen. Denn ob nicht ein Teil des bisherigen Bestandsaufbaus doch durch statistische Effekte überzeichnet ist, wird sich erst klären, wenn der Wert für den Jahresendbestand verfügbar ist. In der Grundtendenz sollten die Ausführungen jedoch Gültigkeit behalten.

Die Pkw-Fahrleistung als zentrale Kennzahl für die Entwicklung des Individualverkehrs wird statistisch nicht laufend erhoben, sondern vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) über die Kraftstoffnachfrage sowie die Bestände und die spezifischen Verbräuche der einzelnen Fahrzeugarten geschätzt. Im Jahr 1999 wird sie von der Bestandserweiterung in dem beschriebenen, vergleichsweise kräftigen Ausmaß angeregt. Auch von den gesamtwirtschaftlichen Einflußfaktoren gehen etwas expansivere Impulse aus. Der bereits erwähnte spürbare Anstieg der privaten Konsumausgaben wirkt sich vor allem auf die Einkaufs- und Freizeitfahrten und die Zunahme der Erwerbstätigenzahl auf den Berufsverkehr mit Pkw aus.

Im Urlaubsverkehr kommt der Reiseboom zwar wie schon seit vielen Jahren überwiegend dem Luftverkehr zugute. Deshalb verliert der Pkw auch in diesem Jahr Anteile an das Flugzeug. Dennoch ist davon auszugehen, daß die Urlaubsfahrten mit dem Pkw in absoluten Zahlen zunehmen. Dafür sprechen die bisher verfügbaren Daten für die Pkw-affinen Reiseländer sowie der Zuwachs der Pkw-Neuzulassungen, denn neue Fahrzeuge werden erfahrungsgemäß auch für die (Haupt-)Urlaubsreise verstärkt genutzt.

Ein dämpfender Effekt geht dagegen von den Kraftstoffpreisen aus. Sie sind - im Durchschnitt der Kraftstoffsorten - von Januar bis August um 15% gestiegen. Dies ist nur zum geringeren Teil auf die Anhebung des Mineralölsteuersatzes zum 1. April um 6 Pf/l zurückzuführen, die einschließlich der anteiligen Mehrwertsteuer zu einer Erhöhung um lediglich 5% geführt hat. Ein größerer Teil des diesjährigen Preisanstiegs kam durch die Entwicklung der Rohöleinstandskosten zustande.

Der Weltrohölpreis ist nach dem Verfall im Verlauf des Vorjahres seit dem Jahreswechsel drastisch gestiegen. Der in D-Mark fakturierte Grenzübergangspreis hat sich von seinem Tiefpunkt im Dezember 1998 bis Juni 1999 um 63% erhöht. In den beiden Folgemonaten ist er noch weiter gestiegen. Zwar belief sich der Anteil der Rohöleinstandskosten am Tankstellenabgabepreis - ebenfalls einschließlich der anteiligen Mehrwertsteuer - zum Jahreswechsel nur noch auf 7%. Dennoch erhöhte der drastische Anstieg dieses relativ geringen Preisbestandteils im bisherigen Verlauf des Jahres den gesamten Kraftstoffpreis um 6%. Die verbleibende Preissteigerung ist offensichtlich auf die der Mineralölindustrie zuzurechnende Komponente zurückzuführen.

Für den weiteren Verlauf des Jahres zeichnet sich - eine krisenfreie Versorgungssituation vorausgesetzt - eine Stabilisierung auf dem gegenwärtigen Preisniveau ab. Unter dieser Voraussetzung werden die Kraftstoffpreise am Jahresende also ebenfalls um 15% über dem Vorjahresstand liegen. Da sie im Verlauf von 1998 jedoch deutlich gesunken sind, erhöhen sie sich im Jahresdurchschnitt nur um 6% (vgl. Abb. 4). Real bedeutet dies bei einem Anstieg der allgemeinen Lebenshaltungskosten um lediglich 0,5% eine Steigerung in ähnlicher Größenordnung. Im Vorjahr ist der Kraftstoffpreisindex dagegen nominal um 5% und real um 6% gesunken. Diese Gegenläufigkeit bremst den Pkw-Verkehr 1999 in einem nicht unwesentlichen Ausmaß. Der Effekt fällt stärker aus als am Jahresbeginn erwartet, als zwar die Mineralölsteuererhöhung, nicht aber ein derart starker Rohölpreisanstieg absehbar war.

Ein weiterer dämpfender Einfluß ging von den Witterungsverhältnissen zu Beginn des Jahres aus. Sie haben den Straßenverkehr stärker behindert als 1998, als der gesamte Winter sehr mild war. Der Absatz von Ottokraftstoff nahm in den beiden ersten Monaten des Jahres um zusammen 3,6% ab, im Zeitraum von März bis Juni dagegen um 1,7% zu. Bei aller Vorsicht, die bei der Interpretation der monatlichen Absatzwerte angeraten ist - sie können durch die Anzahl der Arbeitstage, die Lage von Wochenenden, Feiertagen u.a. spürbar beeinflußt werden -, deutet die Differenz darauf hin, daß der Effekt nicht völlig unbedeutend ist. Der Rückgang in den beiden ersten Monaten entspricht immerhin 0,5% des Absatzes im gesamten Jahr.

Zusammenfassend wirken 1999 von den Haupteinflußfaktoren des Individualverkehrs der Bestandszugang und die makroökonomischen Einflüsse expansiv. Dagegen gehen vom Kraftstoffpreisanstieg und von den Witterungsverhältnissen, die den Pkw-Verkehr 1998 angeregt haben, kontraktive Effekte aus. Saldiert überwiegt der Bestandseffekt. Deshalb dürfte die Fahrleistung stärker zunehmen als 1998. Mit 1,3% liegt die Zuwachsrate nur unwesentlich über der Prognose vom Jahresbeginn (0,9%). Im Vergleich hierzu gleichen sich die Entwicklungen des Pkw-Bestands und der Kraftstoffpreise, die beide stärker steigen als erwartet, annähernd aus. Für die durchschnittliche Fahrleistung pro Pkw errechnet sich daraus ein geringfügiger Rückgang (0,2%).

Der - über benzin- und dieselbetriebene Pkw aggregierte - Durchschnittsverbrauch der Fahrzeugflotte dürfte 1999 in einem ähnlichen Ausmaß wie in den drei Vorjahren, d.h. um rund 1%, sinken. Somit erhöht sich der Kraftstoffverbrauch des Individualverkehrs mit 0,4% deutlich langsamer als die Fahrleistung. Der Verbrauch von Ottokraftstoff im Pkw-Verkehr wie auch der - davon maßgeblich beeinflußte - Gesamtabsatz steigen mit 0,2% noch etwas schwächer. Das Volumen des von Pkw verbrauchten Dieselkraftstoffs nimmt nicht mehr, wie in den letzten beiden Jahren, ab, sondern um etwa 1,5% zu. Denn der Bestand dieser Fahrzeuge hat nach zwei Jahren des Rückgangs am 1. Juli 1999 - mit einem Wachstum gegenüber dem Vorjahr um 2,7% - wieder den bisherigen Höchststand von 5,6 Mill. aus dem Jahr 1996 erreicht. Der Gesamtabsatz dieser Kraftstoffsorte steigt infolge der zunehmenden Lkw-Fahrleistung um rund 4%.

Unter der Annahme, daß die durchschnittliche Besetzung und die mittlere Reiseweite der Pkw-Fahrten wie in den Vorjahren annähernd stagnieren, und nach Hinzurechnung des zwar unbedeutenden, aber stark steigenden Zweiradverkehrs, ergibt sich für die personenkilometrische Leistung und für das Verkehrsaufkommen des Individualverkehrs, die beiden mit dem öffentlichen Personenverkehr vergleichbaren Größen, ein Anstieg um jeweils 1,4%. Damit verändert sich der Marktanteil des Pkw am gesamten Personenverkehr - soweit statistisch erfaßt - bei beiden Größen nur geringfügig.

Für das Jahr 2000 signalisieren die wichtigsten Bestimmungsgrößen des Individualverkehrs aus derzeitiger Sicht ein etwas schwächeres Wachstum als im laufenden Jahr. Zwar werden sich die gesamtwirtschaftlichen Leitdaten ähnlich entwickeln wie 1999, d.h. das relativ günstige Konsumklima wird sich auf die Erweiterung des Pkw-Bestands auswirken. Andererseits ist aber davon auszugehen, daß der Nachholbedarf zum größeren Teil bereits in diesem Jahr gedeckt wird. Da auch von der demographischen Seite kein wesentlicher Einfluß ausgeht, ist zu erwarten, daß sich der Bestand im kommenden Jahr schwächer ausweitet als 1999. Der Zugang wird aus derzeitiger Sicht auf etwa 1% geschätzt. Daraus ergibt sich zur Jahresmitte 2000 ein Pkw-Bestand von 42,75 Mill. Fahrzeugen.

Auf die Fahrleistung der Pkw im kommenden Jahr wirkt also bereits der Bestandszugang etwas schwächer. Hinzu kommt der weitere Anstieg der Kraftstoffpreise. Zwar wird der Weltrohölpreis - eine krisenfreie Versorgungssituation vorausgesetzt - gegenüber dem nunmehr erreichten Niveau kaum mehr steigen, sondern annähernd stagnieren.3 Jedoch werden die - für den Tankstellenabgabepreis wesentlich bedeutenderen - Mineralölsteuersätze im kommenden Jahr erneut um 6 Pf/l angehoben. Einschließlich der anteiligen Mehrwertsteuer steigt damit der Endpreis um 4,5%.

In jahresdurchschnittlicher Betrachtung beläuft sich die Erhöhung der Kraftstoffpreise aufgrund des starken Anstiegs im Verlauf von 1999 im kommenden Jahr auf 10% (vgl. Abb. 4). Sie wird damit fast doppelt so hoch sein wie im laufenden Jahr (6%), in dem die sinkenden Preise des Vorjahres nachwirken. Real bedeutet dies bei einem Anstieg der allgemeinen Lebenshaltungskosten um 1% eine Steigerung um 9%. Zwar liegt das dann erreichte Niveau immer noch um 14% unter dem Stand nach der zweiten Ölpreiskrise (1981, vgl. Abb. 5). Dennoch wird die Preiserhöhung des kommenden Jahres den Pkw-Verkehr spürbar bremsen.

Da die gesamtwirtschaftlichen Einflußfaktoren ähnlich expansiv wie im laufenden Jahr wirken werden, ist insgesamt mit einem geringeren Wachstum der Pkw-Fahrleistung zu rechnen. Es wird aus derzeitiger Sicht auf knapp 1% quantifiziert.
 

Güterverkehr

Überblick

Im Güterverkehr der Bundesrepublik Deutschland erhöht sich die Transportmenge 1999 voraussichtlich um gut 3% auf 3,96 Mrd. Tonnen. Die Beförderungsleistung steigt um knapp 3% auf 484 Mrd. Tonnenkilometer (Tkm). Damit entwickelt sich die Verkehrskonjunktur insgesamt wesentlich besser, als angesichts des diesjährigen schwachen gesamtwirtschaftlichen Wachstums erwartet worden war. Verantwortlich hierfür ist fast ausschließlich der beschleunigte Anstieg im Straßengüterverkehr. Dieser profitiert im Nahbereich vom Anziehen der Baustofftransporte und in den oberen Entfernungsstufen von der ungebrochenen Wachstumsdynamik in einigen exportorientierten Industriebranchen. Mit insgesamt 3,35 Mrd. Tonnen liegt die transportierte Gütermenge voraussichtlich um 4½% über dem Ergebnis des Jahres 1998. Die Verkehrsleistung steigt in annähernd gleichem Ausmaß auf 334 Mrd. Tkm.

Das Aufkommen der Eisenbahnen und der Binnenschifffahrt wird im laufenden Jahr von der schwachen Montankonjunktur in Mitleidenschaft gezogen. Im Eisenbahnverkehr kommt es darüber hinaus auch in fast allen anderen Transportbereichen zu teilweise unerwartet deutlichen Rückgängen. Insgesamt sinkt die auf der Schiene beförderte Gütermenge um gut 5% auf 290 Mill. Tonnen. Da die Verluste vor allem auf Kurzstrecken anfallen, sinkt die Verkehrsleistung in wesentlich geringerem Ausmaß, nämlich um rund 2% auf 72 Mrd. Tkm. Auch die Binnenschiffahrt ist infolge ihrer starken Ausrichtung auf Massenguttransporte von sinkenden Ladungsmengen an Eisenerzen sowie Eisen und Stahlprodukten betroffen. Allerdings mindern die erhöhten Einfuhren an Kohlen sowie die im Vergleich zu den Bahnen günstigere Entwicklung in den restlichen Gütergruppen den Mengenrückgang. Mit rund 231 Mill. Tonnen werden etwa 2% weniger Güter befördert als im Jahr zuvor; die Transportleistung verringert sich etwa ebenso stark auf 63 Mrd. Tkm.

Gut erholt zeigt sich nach dem Einbruch des vergangenen Jahres (- 4%) die Luftfracht. Das Abklingen der Krisen in Asien und Lateinamerika sowie kräftige Impulse auf den Nordamerikarouten tragen dazu bei, daß die Aufkommensentwicklung wieder auf den langjährigen Wachstumspfad einschwenkt (+ 3,3%). In der Seeschiffahrt über die deutschen Küstenhäfen bremst hingegen das rückläufige Massengutaufkommen die Aufwärtsbewegung. Das gegenüber den Vorjahren etwas verlangsamte Wachstum des Containerverkehrs dürfte gerade ausreichen, um das Umschlagsniveau des Vorjahres (214 Mill. Tonnen) wieder zu erreichen. Der Durchsatz der Mineralölfernleitungen geht infolge der verminderten deutschen Raffinerieproduktion um 1% auf knapp 90 Mill. Tonnen zurück.

Die Analyse der Entwicklung in den einzelnen Güterbereichen verdeutlicht, daß der Aufschwung im gesamten Güterverkehr überwiegend auf die Transporte von Steinen und Erden zurückzuführen ist. Mit einem Plus von rund 80 Mill. Tonnen erhöht sich das Aufkommen in diesem dominierenden Segment um 4,5% auf fast 1,9 Mrd. Tonnen. Damit tragen die Baustoffe rund zwei Drittel zum Gesamtwachstum bei. Ein starker Impuls geht auch von den Halb- und Fertigwaren aus. Die beförderte Gütermenge steigt hier um 37 Mill. auf 551 Mill. Tonnen (+ 7%). Stärkere Verkehrsgewinne werden darüber hinaus bei chemischen Erzeugnissen, Mineralölprodukten sowie landwirtschaftlichen Erzeugnissen mit jeweils rund 3% erzielt. Nur wenig nehmen die Transporte fester mineralischer Brennstoffe (+ 0,6%) sowie von Düngemitteln zu (+ 1%); Nahrungs- und Futtermittel erreichen lediglich eine Stagnation. Dämpfend auf die Transportnachfrage wirkt sich insbesondere der Einbruch der Stahlproduktion aus. So sinkt die beförderte Menge an Erzen und Metallabfällen um 9,5 Mill. Tonnen (- 8,4%) auf 103 Mill. Tonnen. Bei den Transporten von Eisen, Stahl und NE-Metallen fällt die Menge um 9,1 Mill. auf 164 Mill. Tonnen (- 5%). Infolge der nachlassenden deutschen Raffinerieproduktion geht das Transportaufkommen an Rohöl um mehr als 1 Mill. Tonnen zurück (- 1,2%).

Im Jahr 2000 ist im Verkehrsgewerbe mit einer Beschleunigung des Wachstumstempos zu rechnen. Dabei dürften alle Verkehrsträger vom Anziehen der gesamtwirtschaftlichen Produktion profitieren und im Gegensatz zum laufenden Jahr Aufkommensgewinne verbuchen. Angetrieben wird das Wachstum vor allem durch die Industrieproduktion, die im Jahresdurchschnitt 2000 um etwa 3% steigen dürfte, nach einer Stagnation im Jahr 1999. Ein bedeutender Beitrag geht auch vom Anstieg der Bautätigkeit aus. Selbst das vergleichsweise moderate Wachstum um rund 1% wird allein schon aufgrund der mengenmäßigen Bedeutung der Baustofftransporte ein entsprechendes Wachstum der Transportmengen auslösen.

Der Lkw-Verkehr wird von diesen positiven Rahmenbedingungen wiederum am stärksten profitieren und in allen Entfernungsstufen deutlich zulegen. Vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr dürfte das schnellere Wachstum der Exporte eine noch stärkere Expansion als im laufenden Jahr bewirken. Eisenbahnen und Binnenschiffahrt werden im Jahr 2000 vor allem im Bereich der Montangüter aufgrund der steigenden Stahlproduktion ein höheres Aufkommen erzielen können. Da sich auch bei den übrigen Massengütern die Mengen erholen, kann für beide Verkehrsträger von einer insgesamt spürbaren Erhöhung der Transportmengen ausgegangen werden. In den auch langfristig als wachstumsstark eingestuften Teilbereichen der Halb- und Fertigwaren fällt es jedoch vor allem den Eisenbahnen schwer, sich gegen die Konkurrenz des Lkw zu behaupten. Dies betrifft in besonderem Maße den kombinierten Verkehr der DB AG, der im Jahr 2000 voraussichtlich kaum zulegen dürfte.

Die Seeschiffahrt über deutsche Häfen wird im nächsten Jahr ebenfalls von der anziehenden Außenhandelskonjunktur stimuliert. Neben dem Containerverkehr wird im Gegensatz zum laufenden Jahr auch der Massengutsektor - allen voran Rohöl und Montangüter - wieder Zuwächse verzeichnen können. Beschleunigen wird sich das Wachstum im Luftfrachtverkehr aufgrund stärkerer Impulse auf den westeuropäischen, asiatischen und lateinamerikanischen Destinationen. Auch der Durchsatz der Mineralölfernleitungen steigt vor dem Hintergrund der erwarteten Produktionsausweitung in den deutschen Raffinerien wieder an.
 

Eisenbahnen

Im Eisenbahnverkehr beschleunigt sich 1999 der schon in den vergangenen Jahren zu beobachtende Abwärtstrend. Gegenüber dem Vorjahr vermindert sich das Aufkommen voraussichtlich um gut 5% auf 290 Mill. Tonnen. Damit wird erstmals seit der Wiedervereinigung die Grenze von 300 Mill. Tonnen unterschritten. Ausschlaggebend für die hohen Einbußen ist die schwache Montankonjunktur. Allerdings kommt es auch in anderen Branchen des verarbeitenden Gewerbes zu konjunkturbedingten Einbrüchen. In einigen Segmenten macht den Eisenbahnen darüber hinaus die Konkurrenz durch den Straßengüterverkehr zu schaffen. Da sich die Verluste auf Kurzstreckenverkehre im Massengutbereich konzentrieren, vermindert sich die Beförderungsleistung in weitaus geringerem Umfang als das Transportaufkommen. Mit 72 Mrd. Tonnenkilometern wird das Vorjahresergebnis um rund 2% verfehlt.

Innerhalb der Hauptverkehrsbeziehungen kommt es im Binnenverkehr vor allem aufgrund der schwachen Stahlkonjunktur zu einem Rückgang um gut 6% auf 198,4 Mill. Tonnen. Ebenso schwach schneidet der Versand in das Ausland ab, der nur noch 37,5 Mill. Tonnen (- 6,7%) erreichen dürfte. Die Verluste im Montansektor werden hier durch Einbußen bei Mineralölprodukten, Baumaterialien und Chemieerzeugnissen noch verstärkt. Hingegen wächst der grenzüberschreitende Empfang noch um gut 1% auf 44,8 Mill. Tonnen. Neben erhöhten Kohlenimporten stützt der Empfang von Eisen- und Stahlabfällen sowie sonstigen Metallerzen das Ergebnis. Auch die Transporte von landwirtschaftlichen Erzeugnissen sowie Halb- und Fertigwaren legen zu. Im Transitverkehr können die Bahnen nicht vom steigenden Warenaustausch zwischen den europäischen Ländern profitieren. Das Aufkommen sinkt hier auf 9,3 Mill. Tonnen (- 5,6%).

Die nach Güterbereichen differenzierte Betrachtung verdeutlicht, in welchem Ausmaß die Verkehrsverluste im Montanbereich das Gesamtergebnis beeinflussen. So beläuft sich allein das Minus im Bereich Eisen, Stahl und NE-Metalle auf 6,4 Mill. Tonnen (- 11,6% ). Bei Erzen und Metallabfällen geht die Menge um fast 4 Mill. Tonnen (- 11,7%) zurück. Vergleichsweise moderat sinken demgegenüber die Kohlentransporte. Nachdem die Talfahrt bei den Braunkohlen in Ostdeutschland zum Stillstand gekommen ist, kann die Bahn das geringere Aufkommen an deutscher Steinkohle durch steigende Importe aus Osteuropa weitgehend ausgleichen. Die Transporte sinken daher nur um 0,7 Mill. Tonnen (- 1,2%). Insgesamt belaufen sich die Verluste bei den Montangütern auf rund 11 Mill. Tonnen, das sind fast 70% der gesamten Mengeneinbußen des Schienengüterverkehr.

Abgesehen von den - wenn auch nicht in diesem Ausmaß - erwarteten Einbußen im Montansektor müssen die Eisenbahnen auch in den restlichen Güterbereichen fast ausnahmslos Rückgänge hinnehmen. Im Gegensatz zu den Vorjahren muß auch bei den gewerblichen Halb- und Fertigwaren mit einem Minus gerechnet werden (gut 1 Mill. Tonnen bzw. - 2%). Bemerkenswert ist innerhalb dieser Gütergruppe vor allem die divergierende Entwicklung zwischen den konventionellen Transporten und dem kombinierten Verkehr. Während erstere insbesondere aufgrund einer weiterhin hohen Transportnachfrage bei Fahrzeugen und Fahrzeugteilen nochmals das hohe Vorjahresniveau erreichen, kommt es im Container- und Huckepackverkehr zu einem dramatischen Einbruch. Wie weiter unten noch ausgeführt, ist hierfür abgesehen von konjunkturellen Einflüssen insbesondere die mangelnde Konkurrenzfähigkeit des kombinierten Verkehrs gegenüber dem durchgehenden Straßentransport verantwortlich. Vor allem der nationale Verkehr verzeichnet infolge von Preissteigerungen sowie mangelnder Qualität erhebliche Verluste.

Die Transporte chemischer Erzeugnisse werden von der sinkenden Produktion chemischer Grundstoffe in Mitleidenschaft gezogen. Nach dem Aufschwung der vergangenen beiden Jahre macht sich nunmehr die schwächere Entwicklung in wichtigen Abnehmerbranchen bemerkbar. Stärker noch als die rückläufige Inlandsnachfrage dämpfen die Ausfuhren in die EU sowie nach Mittel- und Osteuropa das Transportaufkommen. Ein reduzierender Einfluß geht nach wie vor von den Beförderungen für die Papierindustrie aus. Obwohl die Branche auch 1999 noch auf Wachstumskurs bleibt, geben die Zellstofftransporte wie schon im vergangenen Jahr weiter nach. Alle Teilbereiche zusammen genommen, dürften sich die Verkehrsmengen um gut 1 Mill. Tonnen (- 5,3%) vermindern.

Weiterhin abwärtsgerichtet sind auch die Beförderungen im Bereich Steine, Erden und Baumaterialien. Zwar zeichnet sich aufgrund der insgesamt verbesserten Baukonjunktur eine leichte Entspannung ab. Die Aussichten für die schienenrelevanten Großbaustellenverkehre sind jedoch weiterhin recht trübe. Hinzu kommt ein weiterer Rückgang im grenzüberschreitenden Empfang von Zement und Splitt aus Polen und Tschechien. Hier ist die Bahn von sinkenden Importmengen betroffen, da der deutsche Bedarf verstärkt aus heimischer Erzeugung gedeckt wird. Im Binnenverkehr erfolgt der Transport aufgrund der geringeren Distanzen jedoch meist mit dem Lkw. Insgesamt wird ein Rückgang der Transportmengen um 1,5 Mill. Tonnen (- 4%) auf rund 38 Mill. Tonnen erwartet.

Auch bei den Mineralölprodukten muß die Schiene 1999 einen nicht vorhergesehen Rückgang des Transportaufkommens um 1 Mill. Tonnen (- 4%) auf knapp 25 Mill. Tonnen verkraften. Ein wesentlicher Grund liegt in der deutlich reduzierten Nachfrage nach leichtem Heizöl. Der hohe Heizölpreis hat - abgesehen von verstärkten Bunkerungen unmittelbar vor der Mineralölsteuerhöhung zum 1. April - zur Folge, daß die Verbraucher ihre Lagerbestände bis in den Herbst hinein nur sehr zögerlich auffüllen. Die Heizöltransporte stellen mit einem Anteil von 40% das weitaus größte Aufkommen in diesem Güterbereich. Der Nachfrageeinbruch verdeckt im Binnenverkehr die positiven Effekte, die sich aus den Transporten für die neue Raffinerie in Leuna ergeben. Im grenzüberschreitenden Versand - auf ihn entfällt rund ein Zehntel des gesamten Schienenverkehrs in diesem Güterbereich - verliert die DB einen großen Teil ihrer erst in den vergangen Jahren aufgebauten Transporte. Kurzfristig geänderte Versorgungsströme führen dazu, daß bedeutende Abnehmer in der Schweiz und in Polen nun nicht mehr von Deutschland aus mit Mineralölprodukten versorgt werden.

Den einzigen positiven Akzent in einer ansonsten negativen Aufkommensbilanz setzt die - mengenmäßig allerdings unbedeutende - Gütergruppe der land- und forstwirtschaftlichen Erzeugnisse. Seit Mitte vergangenen Jahres haben insbesondere die Getreidetransporte erheblich angezogen. Die Schiene profitiert hier vom verstärkten Zulauf zu den deutschen Seehäfen. Angesichts der hohen Getreidebestände begünstigt die EU-Kommission den Export von Getreide mit der großzügigen Erteilung von Ausfuhrerstattungen. Die Verschiffung von Getreide aus deutschen Interventionsbeständen wurde infolgedessen drastisch ausgeweitet. Da auch die Holztransporte nochmals kräftig zulegen, erhöht sich das Aufkommen insgesamt um 9% auf 7,7 Mill. Tonnen. Nicht fortsetzen wird sich die letztjährige leichte Erholung der Nahrungs- und Futtermitteltransporte. Dies ist u.a. auf die verstärkte Verwendung von Getreide für die Viehfütterung zurückzuführen, wodurch sich der Einsatz von zugekauften Futtermitteln und damit die Transportnachfrage deutlich vermindert haben. Abgesehen von diesen strukturellen Verschiebungen verliert die Eisenbahn bei den sonstigen Nahrungsmitteln offenbar auch weitere Mengen an den Lkw. Insgesamt dürften sich die Verluste auf gut 0,4 Mill. Tonnen (- 11%) belaufen.

Für das Jahr 2000 wird im Schienengüterverkehr mit einer Erholung des Transportaufkommens gerechnet. Entscheidend sind die verbesserten Aussichten im Bereich der Montangüter sowie ein stärkeres Produktionswachstum in den meisten anderen Branchen des verarbeitenden Gewerbes. Problematisch bleibt trotz eines sich verbessernden konjunkturellen Umfelds allerdings die Situation des kombinierten Verkehrs, der das Wachstum des Transportaufkommens insgesamt eher dämpfen dürfte. In den sonstigen Massengutbereichen wird vor allem bei den Mineralölprodukten wieder mit steigenden Beförderungsmengen gerechnet. Das Wachstum dürfte schon allein basisbedingt spürbar ausfallen. Da auch die Konjunktur im Bereich der chemischen Grundstoffe ihre Schwächephase überwindet, sollte das Aufkommen hier ebenfalls zulegen. Weniger positiv sind die Erwartungen für die Beförderungen von Steinen, Erden und Baumaterialien. Obwohl die Baukonjunktur im kommenden Jahr an Fahrt gewinnt, dürften die Eisenbahnen strukturbedingt nochmals Mengen verlieren. Noch nicht absehbar ist die weitere Entwicklung der Getreidetransporte. Sollte die EU ihre offensive Exportpolitik fortsetzen, könnte das hohe Aufkommensniveau hier nochmals erreicht werden. Über alle Güterbereiche hinweg sollte es den Eisenbahnen damit im Jahr 2000 gelingen, eine Mengensteigerung zu realisieren.
 

Kombinierter Verkehr

Im kombinierten Verkehr der Deutschen Bahn AG sinkt das Transportaufkommen 1999 um rund 7% und unterschreitet wieder deutlich die Grenze von 30 Mill. Tonnen. Der Anteil des kombinierten Verkehrs am Gesamtaufkommen der Bahnen geht damit erstmals seit 1995 wieder zurück und liegt nun bei 10,2%. Regelrecht eingebrochen ist der unbegleitete Verkehr mit Containern und Wechselbehältern. In rund 1,8 Mill. beladenen Einheiten werden voraussichtlich nur noch 22 Mill. Tonnen Güter (- 9%) transportiert. Wesentlich moderater gestaltet sich der Rückgang im Huckepackverkehr mit Lastkraftfahrzeugen und Sattelanhängern. Mit einer Tonnage von 7,5 Mill. Tonnen wird hier ein Minus von 1% erwartet.

Die hohen Mengenverluste in diesem oft als zukunftsträchtig apostrophierten Verkehrszweig sind nur zum Teil mit der schwächeren Transportnachfrage in wichtigen Marktsegmenten zu erklären. Ausschlaggebend sind vielmehr das erhöhte Preisniveau im Vergleich zum durchgehenden Lkw-Transport auf der Straße sowie gravierende Qualitätsmängel. Vor allem im nationalen Verkehr hat sich die Wettbewerbssituation des kombinierten Verkehrs mit Einführung des neuen Fahrplans zur Jahresmitte nochmals dramatisch verschlechtert. Insgesamt dürfte das Aufkommen im Vergleich zum Vorjahr um rund ein Sechstel zurückgehen.

Die Beförderungen innerhalb Deutschlands trugen bislang rund ein Drittel zum gesamten Transportaufkommen der DB im kombinierten Verkehr bei. Nach Angaben von DB Cargo führte jedoch insbesondere der hohe Anteil von Streuverkehren zu anhaltender Unrentabilität. Mit dem nun eingeführten neuen Produktsystem soll zum einen die schrittweise Konzentration auf aufkommensstarke Verbindungen erfolgen; bislang wurden auf 94% der innerdeutschen Kombi-Relationen lediglich 20% der gesamten nationalen KV-Menge befördert. Gleichzeitig wurde ein neues Preissystem eingeführt, welches die Beförderungen im Durchschnitt deutlich verteuert. Gravierend wirkt sich insbesondere eine drastische Anhebung der Preise für die Beförderung leerer Behälter aus, auf die bislang zum Teil hohe Rabatte gewährt wurden. Beide Maßnahmen erhöhen zwar die Rentabilität der DB Cargo, vermindert jedoch das Transportaufkommen. Darüber hinaus ist die DB bestrebt, einen größeren zeitlichen Vorlauf bei den Buchungen zu erreichen, um die Planung der Zugkapazitäten zu erleichtern. Nachdem DB Cargo ursprünglich eine Festlegung auf mehrere Monate im voraus durchsetzen wollte, einigte man sich mit den Operateuren schließlich doch auf die Beibehaltung des bisherigen Vorlaufs von vier Wochen. Die langwierigen Verhandlungen über die Ausgestaltung der Buchungsmodalitäten, die in der ursprünglichen Planung Einbußen an Flexibilität bedeutet hätten, dürfte allerdings schon im Vorfeld zur Verunsicherung der Kunden und damit auch zu Mengenabwanderungen geführt haben. Für Festmengenbuchungen gewährt die DB nun gestaffelte Rabatte, die allerdings in Abhängigkeit von Ladegut, Aufkommen und Transportzeit je nach Relation sehr unterschiedlich ausfallen können.

Auch im internationalen Verkehr verliert die DB im laufenden Jahr an Boden, wenngleich die Mengen hier nach einem schwachen ersten Halbjahr in der zweiten Jahreshälfte wieder merklich anziehen werden. Im unbegleiteten Transport von Containern und Wechselbehältern setzt sich auf einigen wichtigen Routen die bereits im Vorjahr begonnene Talfahrt fort. Dies ist nur zum Teil auf die verlangsamte Gangart des deutschen Außenhandels zurückzuführen. Denn der Warenaustausch mit den wichtigsten Partnerländern innerhalb der EU entwickelt sich weiter positiv und führt im reinen Lkw-Verkehr zu anhaltend hohen Wachstumsraten. Dies gilt auch für die Transporte im Zu- und Ablauf über die niederländischen und belgischen Seehäfen. Nach wie vor leidet der kombinierte Verkehr aber auf einzelnen Relationen unter gravierenden Qualitätsmängeln, wobei die ineffiziente Zusammenarbeit einiger europäischer Bahnen eine große Rolle spielt.

Besonders betroffen ist auch in diesem Jahr wiederum der Österreichverkehr. Vor allem Fuhrunternehmer aus Südosteuropa sorgen hier durch Transporte innerhalb der EU für einen starken Preisdruck. Auch im aufkommensstarken Alpentransit via Österreich bekommt der kombinierte Verkehr die verschärfte Konkurrenz der Straße zu spüren. Die Transportmengen dürften hier das Vorjahresniveau nur leicht übertreffen. Einziger Lichtblick im ansonsten sehr gedämpften Verkehrsgeschehen des unbegleiteten Verkehrs ist in diesem Jahr der Italienverkehr durch die Schweiz. Infolge der Sperrung des Mont-Blanc-Tunnels nutzt ein Teil des alpenquerenden Transits nun offensichtlich verstärkt das alternative Schienenangebot über den St. Gotthard.

Auch im Huckepackverkehr geht die beförderte Tonnage im laufenden Jahr leicht zurück. Die Mengenentwicklung ist hier jedoch vor dem Hintergrund des ausgesprochen guten Ergebnisses des Jahres 1998 zu beurteilen, als ein Zuwachs von 7,6% verzeichnet werden konnte. Als Ergänzungsangebot zum unbegleiteten Verkehr kann der Huckepackverkehr dem Konkurrenzdruck der Straße mittlerweile nur noch auf den Routen standhalten, auf denen ausgeprägte geographische Engpaßstellen bzw. staatliche Förderungen für eine hohe Akzeptanz sorgen. Nachdem im Sommer dieses Jahres die Verbindung Regensburg-Graz eingestellt wurde, ist das Angebot auf vier Verbindungen geschrumpft: die traditionell aufkommensstärkste Route über den Brenner nach Italien, zwei Verbindungen von Freiburg durch die Schweiz nach Lugano bzw. Mailand sowie die Strecke durch das Erzgebirge zwischen Dresden und dem tschechischen Lovosice. Letztere erreicht bei insgesamt hoher Auslastung voraussichtlich wiederum das hohe Niveau des Vorjahres. Auf den Alpenstrecken lassen Sondereffekte und Rabattaktionen das Aufkommen steigen. So profitiert der Schweizverkehr auch hier von der Blockade des Mont-Blanc-Tunnels. Auf der Brennerroute sorgt eine Fördermaßnahme des österreichischen Verkehrsministeriums seit dem vergangenen Jahr für einen kräftigen Aufschwung. Um eine Entlastung der Straßen in Tirol zu erreichen, gewähren die Operateure Ökombi und Kombiverkehr einen Rabatt von 35% auf Tagfahrten und 18% auf Nachtfahrten. Aufgrund der dadurch ausgelösten zusätzlichen Nachfrage wurde die Zugzahl zunächst von zehn auf zwölf und schließlich auf 15 Abfahrten pro Tag und Richtung ausgeweitet.

Im Jahr 2000 wird der kombinierte Verkehr der Deutschen Bahn günstigstenfalls wieder das Aufkommen des laufenden Jahres erreichen. Gebremst wird die Mengenentwicklung insbesondere vom nationalen Verkehr, wo die neue Produktpolitik der DB zu einem weiteren Rückgang des Sendungsaufkommens führen wird. Mit dem geplanten neuen Kombi-Netz will die DB unrentable Verkehre einstellen. Selbst bei einer Konsolidierung der Beförderungen auf dem im zweiten Halbjahr 1999 erreichten Niveau würde das diesjährige Ergebnis aufgrund des statistischen Unterhangs deutlich verfehlt werden. Im grenzüberschreitenden Verkehr sorgt zwar die Belebung des Außenhandels für ein positives Umfeld. Die Wettbewerbssituation gegenüber dem reinen Straßentransport bleibt jedoch äußerst angespannt und dürfte Aufkommensgewinne nur auf einzelnen Relationen zulassen.
 

Binnenschiffahrt

Das Beförderungsaufkommen der Binnenschiffahrt in Deutschland geht 1999 voraussichtlich um gut 2% auf 231,3 Mill. Tonnen zurück. In annähernd gleichem Ausmaß verringert sich auch die Transportleistung auf 63 Mrd. km. Im Gegensatz zum Vorjahr schneiden die unter deutscher Flagge fahrenden Binnenschiffe mit einem Minus von gut 3% auf 92,7 Mill. Tonnen etwas schwächer ab als ihre ausländische Konkurrenz. Deren Aufkommen sinkt um 1,5% auf 138,5 Mill. Tonnen. Damit setzt sich der für kurze Zeit unterbrochene langjährige Trend mit Marktanteilsverlusten deutscher Schiffe fort. Im laufenden Jahr verringert sich ihr Anteil von 40,5 auf 40,1%.

Im Jahresverlauf ist die Aufkommensentwicklung durch sehr unterschiedliche Tendenzen in der ersten und der zweiten Jahreshälfte gekennzeichnet. So lag die transportierte Gütermenge in den ersten sechs Monaten des Jahres noch um gut 6% unter dem Niveau des entsprechenden Vorjahreszeitraums. Zum einen war das Aufkommen in den ersten Monaten des Jahres 1998 - vor allem aufgrund des Ausbleibens witterungsbedingter Behinderungen - im Vergleich zum langjährigen Durchschnitt ungewöhnlich hoch ausgefallen. Zum anderen wurde die Binnenschiffahrt vom Einbruch der Montankonjunktur sowie durch das Rheinhochwasser im Februar und Mai dieses Jahres in Mitleidenschaft gezogen. Für das zweite Halbjahr wird unter der Voraussetzung normaler Witterungsverhältnisse mit einer Erholung der Transportmengen gerechnet.

Mit Ausnahme des Transitverkehrs sind alle Hauptverkehrsbeziehungen von Mengenverlusten betroffen. Am stärksten verringert sich der Empfang aus den ausländischen Häfen. Mit 105,8 Mill. Tonnen wird das Rekordniveau des vergangenen Jahres um knapp 3% verfehlt. Dennoch liegt das Ergebnis immer noch um rund 1% über dem bislang zweitbesten Resultat aus dem Jahr 1996. Als große Stütze erweist sich die nochmalige kräftige Ausweitung der Kohlenimporte, ohne die die Verluste mehr als doppelt so hoch ausfallen würden. Der Anteil der Kohlenimporte am gesamten grenzüberschreitenden Empfang der Binnenschiffahrt hat sich vor dem Hintergrund der verstärkten Substitution deutscher Steinkohlen durch Importkohlen in nur vier Jahren von 8 auf 18% erhöht.

Die Transporte von deutschen zu ausländischen Häfen vermindern sich um 2,3% auf 41,7 Mill. Tonnen, insbesondere infolge rückläufiger Mengen an Montangütern und Baustoffen. Demgegenüber erreicht der Durchgangsverkehr über die deutschen Wasserstraßen 1999 einen neuen Höchststand. Mit 21,2 Mil. Tonnen wird das Rekordniveau des Vorjahres nochmals um knapp 1% übertroffen. Dazu leisten steigende Transporte an Futtermitteln und Steinkohlen den größten Beitrag. Im Binnenverkehr gehen die Beförderungen um 2% auf 62,7 Mill. Tonnen zurück. Dämpfend wirkt sich hier vor allem die geschrumpfte Nachfrage aus dem Montangüterbereich aus.

Die nach Güterarten differenzierte Betrachtung verdeutlicht, daß die Binnenschiffahrt 1999 ebenso wie die Eisenbahnen unter dem Einbruch der Stahlkonjunktur zu leiden hat. Gegenüber dem Vorjahr sinkt das Aufkommen an Erzen und Metallabfällen um 4,2 Mill. Tonnen (- 10,5%) auf 35,5 Mill. Tonnen. Ebenfalls um rund ein Zehntel (- 1,4 Mill. Tonnen) auf knapp 12 Mill. Tonnen schrumpfen die Mengen an Eisen, Stahl und NE-Metallen.

Nochmals um rund ein Fünftel ausgeweitet werden die auf dem Rhein in die Bundesrepublik eingeführten Mengen an Steinkohlen (1998: + 40%). Der Zugewinn in Höhe von 3 Mill. Tonnen gleicht die Verluste im Binnenverkehr mehr als aus. Unter dem Strich steigen die Kohlentransporte um gut 7% auf 34 Mill. Tonnen; der Anteil der Einfuhren am gesamte Kohlenaufkommen erreicht damit 56%.

Deutlich fallen die Einbußen mit einem Minus von 1,3 Mill. Tonnen (- 3,2%) bei den Mineralölprodukten aus. Zum einen macht sich hier die ausgesprochen geringe Nachfrage nach leichtem Heizöl bemerkbar. Andererseits verlagert sich die deutsche Produktion stärker zu Raffineriestandorten ohne Wasserstraßenanschluß. Hinzu kommt schließlich, daß die Bedeutung der Produkteneinfuhren erneut zurückgeht. Da der Importanteil in diesem Gütersegment bei rund 50% liegt, sind die Auswirkungen entsprechend gravierend.

Immer noch nicht zum Stillstand gekommen ist der seit 1996 anhaltende Aufkommensrückgang bei den Steinen, Erden und Baumaterialien. Mit 51,4 Mill. Tonnen wird gut eine halbe Mill. Tonnen (- 1,2%) weniger transportiert. Während sich die Nachfrage im Binnenverkehr mit dem Ausklingen der Baurezession stabilisiert, ist nun der grenzüberschreitende Verkehr von Rückgängen betroffen. So gehen vor allem im Versand größere Mengen an Zement und Gips verloren.

Im Gegensatz zu den sehr auf den innerdeutschen Verkehr konzentrierten Eisenbahnen kann die Binnenschiffahrt ihr Aufkommen an chemischen Erzeugnissen im laufenden Jahr noch um 0,4 Mill. Tonnen (+ 2,5%) steigern. Damit hält das Wachstum nun im sechsten Jahr in Folge an, und das Aufkommen erreicht mit 17,3 Mill. Tonnen das höchste Niveau seit der deutschen Vereinigung. Zwar geht der Verkehr zwischen deutschen Häfen infolge der verringerten deutschen Produktion zurück. Der für die rückläufige Binnennachfrage mitverantwortliche hohe Importdruck kommt dem Binnenschiff jedoch in viel stärkerem Ausmaß zugute, so daß der Empfang aus dem Ausland nochmals spürbar expandiert. Nicht fortsetzen wird sich 1999 die Steigerung der Transporte von Düngemitteln. Im Vorjahr hatte u.a. eine verstärkte Einlagerung durch den Zwischenhandel zu einem erhöhten Transportbedarf geführt, der neben dem Lkw vor allem dem Binnenschiff zugute kam. Mit dem Wegfall dieses Sondereffektes sinken die Transportmengen nunmehr um 2% auf 7,4 Mill. Tonnen.

Auch bei den Nahrungs- und Futtermitteln setzt sich der Aufschwung des Vorjahres, als im Binnenverkehr, im Versand und im Transit zweistellige Zuwachsraten verzeichnet werden konnten, nicht fort. Mit Ausnahme des Transitverkehrs gehen nun auf allen Verkehrsrelationen die Mengen zurück, wobei Futtermittel sowie Ölsaaten gleichermaßen betroffen sind. Insgesamt dürfte ein Aufkommen von 13,7 Mill. Tonnen erreicht werden, was einem Rückgang um 0,7 Mill. Tonnen (- 4,5%) entspricht. Hauptursache dürfte die sinkende Verwendung von ausländischen Futtermitteln für die Viehfütterung sein. Aufgrund hoher Lagerbestände hat die Verfütterung von Getreide sowie von Soja- und Rapsschrot zugenommen. Gleichzeitig dämpft ein vergleichsweise großes Angebot an Futtermitteln auf dem Weltmarkt auch den Versand ins Ausland.

Zu den Güterbereichen mit einer positiven Mengenentwicklung zählen auch 1999 wieder die landwirtschaftlichen Erzeugnisse. Mit gut 9,5 Mill. Tonnen erhöht sich das Aufkommen voraussichtlich um 0,5 Mill. Tonnen (+ 5,8%). Dies ist das zweitbeste Ergebnis nach 1995, als mit 10,2 Mill. Tonnen ein Höchststand erreicht worden war. Wie im Vorjahr entfaltet wiederum der Binnenverkehr mit einer zweistelligen Zuwachsrate die größte Dynamik. Infolge der verstärkten Subventionserstattungen der EU zur Reduzierung deutscher Lagerbestände an Getreide befördert die Binnenschiffahrt wieder größere Mengen zum Versand in die deutschen Seehäfen.

Zum Erliegen gekommen ist die Wachstumsdynamik der Transporte gewerblicher Halb- und Fertigwaren. Nach dem kräftigen Zuwachs der Vorjahre verharrt das Aufkommen diesmal bei rund 9,6 Mill. Tonnen. Hauptursache ist ein Rückgang konventioneller Transporte von Halb- und Fertigwaren sowie sonstigen Stückgütern. Darüber hinaus wird im Containerverkehr nur eine leichte Zunahme erwartet. Das Gewicht der in Behältern beförderten Güter dürfte mit 7,3 Mill. Tonnen um etwa 2% über dem Vorjahresniveau liegen. Damit steigt der Anteil der in Containern transportierten Gütermenge an der insgesamt per Binnenschiff beförderten Menge auf gut 3%. Zu über 90% handelt es sich bei diesem Verkehr um internationale Transporte von und zu den Nordseehäfen in den Niederlanden und Belgien. Die geringen Mengen an innerdeutsch mit Binnenschiffen beförderten Container - im Vorjahr etwa 0,4 Mill. Tonnen - konzentrieren sich sehr stark auf den Shuttleverkehr zwischen Bremen und Bremerhaven.

Im Jahr 2000 dürfte das Aufkommen in der Binnenschifffahrt aufgrund zunehmender konjunktureller Impulse in wichtigen Transportbereichen wieder deutlich zulegen. Insbesondere die Montangüter werden die Transportnachfrage stimulieren, da sich die schon im zweiten Halbjahr 1999 spürbar werdende Erholung im kommenden Jahr fortsetzen wird. Hinzu kommen verbesserte Aussichten für chemische Erzeugnisse sowie für sonstige Halb- und Fertigwaren, insbesondere im Containerverkehr. Gleichzeitig dürfte die Abwärtsbewegung in den beiden aufkommensstärksten Gütergruppen, den Steinen und Erden sowie den Mineralölerzeugnissen, allmählich zum Stillstand kommen. Vor allem bei leichtem Heizöl wird nach dem absatzbedingten Einbruch des laufenden Jahres von einer Erholung ausgegangen.
 

Straßengüterverkehr

Nach der Stagnation des vergangenen Jahres ist 1999 im Straßengüterverkehr mit einem deutlichen Zuwachs der beförderten Tonnage um 4½% auf 3 346 Mill. Tonnen zu rechnen. Die Verkehrsleistung im Inland dürfte sich um 5% auf 334 Mrd. Tkm erhöhen. Die Belebung ist im wesentlichen auf zwei Faktoren zurückzuführen: den vergleichsweise starken Anstieg der Baustofftransporte sowie das wiederum hohe Wachstum im grenzüberschreitenden Verkehr. Darüber hinaus dürfte der Lkw-Verkehr Marktanteile zu Lasten anderer Verkehrsträger erzielen.

Gemessen an der beförderten Tonnage sind Steine und Erden die mit großem Abstand bedeutendste Gütergruppe im Straßenverkehr. Deren Aufkommensentwicklung hat somit einen überragenden Einfuß auf das Gesamtergebnis. Nachdem sich in den vergangenen Jahren die Rezession im Bausektor in einem Rückgang der Baustofftransporte niederschlug, bewirkt die diesjährige Erholung der Baubranche ein Aufkommenswachstum. Weitere positive Effekte beruhen auf Transporten, die witterungsbedingt am Ende letzten Jahres ins laufende Jahr verschoben worden waren. Auch von der hohen Transportnachfrage auf Großbaustellen kann der Lkw profitieren. Insgesamt steigen die Beförderungsmengen um knapp 5% auf 1 791 Mill. Tonnen.

Wiederum günstig entwickelt sich das Aufkommen in der zweitstärksten Gütergruppe, den gewerblichen Halb- und Fertigwaren, für die mit einem Zuwachs um 8% auf 490 Mill. Tonnen gerechnet wird. Als Folge der anziehenden Außenhandelskonjunktur einzelner Branchen des verarbeitenden Gewerbes steigt das Aufkommen in den Bereichen Fahrzeuge und Maschinen, Glas und Keramik sowie Leder, Textilien und sonstige Halb- und Fertigwaren. Geringere Impulse dürften in diesem Jahr vom Containerverkehr ausgehen. Zum einen erreicht der Verkehr mit Containern und Wechselbehältern nicht die Dynamik der vergangenen Jahre. Zum anderen schlägt hier der Rückgang im kombinierten Ladungsverkehr der DB AG zu Buche, da anstelle der wegfallenden Zu- und Ablaufverkehre nunmehr der einfach gezählte durchgehende Straßentransport verbleibt.

Aufgrund der Stagnation der Produktion des Ernährungsgewerbes dürften die Beförderungen von Nahrungs- und Futtermitteln mit 301 Mill. Tonnen lediglich das Vorjahresniveau erreichen. Einen Anstieg um 4% auf 264 Mill. Tonnen kann voraussichtlich das Aufkommen an chemischen Erzeugnissen erzielen. Neben den wieder verbesserten Exportaussichten bei Vorprodukten stützt die Binnennachfrage nach konsumnahen Erzeugnissen das Aufkommen. Zusätzliche Impulse kommen von den Herstellern von Zellstoff- und Papiererzeugnissen.

Innerhalb der Güterabteilung landwirtschaftliche Erzeugnisse ist zu erwarten, daß die Beförderung von Getreide, lebenden Tieren sowie anderen tierischen und pflanzlichen Rohstoffen deutlich zunimmt. Nach den sehr guten Ernten dieses und des vergangenen Jahres erhalten die Getreidelieferungen sowohl Impulse aus dem Export als auch von den hohen Andienungen an die Intervention. Bei gleichzeitig geringeren Holztransporten ist insgesamt mit einem Wachstum der Beförderungsmengen um rund 2½% auf 175 Mill. Tonnen zu rechnen.

Bei Mineralölerzeugnissen ist die Transportnachfrage zu Jahresbeginn stark gestiegen, da die Verbraucher vor der Anhebung der Mineralölsteuer Anfang April noch die Bestände auffüllten. In den nachfolgenden Monaten hat das Aufkommen bisher nicht abgenommen, so daß - trotz eines insgesamt leicht rückläufigen Verbrauchs von Mineralölerzeugnissen - von einem Anstieg der Beförderungsmengen auf der Straße um 6% auf 139 Mill. Tonnen ausgegangen wird. Im Bereich Eisen, Stahl und NE-Metalle macht sich die Rezession der Montanindustrie weniger stark bemerkbar als in den massengutdominierten Beförderungen von Eisenbahn und Binnenschiff. Vor allem der hohe Anteil von Produkten für die Weiterverarbeitung stützt im laufenden Jahr das Aufkommen. Profitieren kann der Lkw auch von den steigenden Importen sowie einer Zunahme der Baustahltransporte. Das Aufkommen dürfte deshalb nur leicht (- 1½%) auf 104 Mill. Tonnen zurückgehen.

Innerhalb der Hauptverkehrsrelationen kommt die Erholung der Baukonjunktur in erster Linie dem Binnenverkehr zugute. Dieser dürfte 1999 um 4% auf 3 Mrd. Tonnen zulegen. Der deutsche Güterverkehrsmarkt bietet aufgrund seiner räumlichen Dimension und seines hohen Transportpotentials günstige Voraussetzungen für den Kabotageverkehr, insbesondere auch für Anschlußfahrten nach grenzüberschreitenden Beförderungen. Aus diesen Gründen ist davon auszugehen, daß im Binnenverkehr die Kabotagefahrten ausländischer Unternehmen wiederum stark ansteigen und zu einer Intensivierung des Wettbewerbs führen werden. Im gesamten deutschen Binnenverkehr spielt die Kabotage jedoch mit einem Anteil von unter ½% weiterhin eine untergeordnete Rolle.

Im grenzüberschreitenden Verkehr deutet sich trotz einer im Vergleich zum Vorjahr geringeren Dynamik des deutschen Außenhandels sogar - mit rund 8% auf 340 Mill. Tonnen - ein höherer Anstieg der Beförderungsmengen an. Alle Relationen - Versand, Empfang und Transit - können deutliche Zuwächse verzeichnen. Da für die ausländischen Lkw noch kein Datenmaterial für 1999 vorliegt, wird hinsichtlich der Entwicklung der Marktanteile zwischen deutschen und ausländischen Unternehmen davon ausgegangen, daß eine Annäherung der jeweiligen Veränderungsraten auf den grenzüberschreitenden Relationen stattfindet und somit kein weiterer bedeutender Marktanteilsverlust deutscher Unternehmen zu verzeichnen sein wird. Als besonders wachstumsstarke Relationen ragen in diesem Jahr die Verkehre mit Frankreich, Österreich und den Niederlanden heraus. Letzterer dürfte zusätzlich von den Zu- und Abläufen des deutschen Überseehandels über die dortigen Nordseehäfen profitieren.

Das Aufkommen deutscher Unternehmen in den einzelnen Entfernungsstufen entwickelt sich in diesem Jahr homogener als 1998. Im Fernbereich (über 150 km) fällt der Zuwachs trotz der hohen Wachstumsdynamik der grenzüberschreitenden Relationen mit 5% auf 488 Mill. Tonnen etwas schwächer aus als im Vorjahr. Dem Straßengüterverkehr im Nah- und Regionalbereich kommt in diesem Jahr der günstigere Verlauf der Baukonjunktur zugute, so daß im Nahbereich (bis 50 km) mit einem kräftigeren Zuwachs (4%) auf 2 068 Mill. Tonnen sowie im Regionalbereich (zwischen 51 und 150 km) immerhin noch mit einem Anstieg um 2,5% auf 523 Mill. Tonnen zu rechnen ist.

Wie bereits 1998 weisen der Werk- und der gewerbliche Verkehr auch in diesem Jahr ein unterschiedliches Wachstumstempo auf. Während der Werkverkehr in hohem Maße von der Erholung des Bausektors profitieren kann und einen Anstieg der Beförderungsmengen um 5% auf 1 531 Mill. Tonnen erzielen dürfte, bleibt das Wachstum des gewerblichen Verkehrs mit 3% auf 1 549 Mill. Tonnen dahinter zurück. Der Anstieg im grenzüberschreitenden Verkehr sowie der Transporte von Halb- und Fertigwaren, die im gewerblichen Verkehr eine bedeutende Rolle spielen, ist weniger mengenintensiv als die Baustofftransporte. Innerhalb der verschiedenen Entfernungsstufen dürfte sich die Tendenz der vergangenen Jahre - Anteilsgewinne des Werkverkehrs im Nah- und Regionalbereich sowie Verluste gegenüber dem gewerblichen Verkehr im Fernbereich - fortsetzen.

Die Beförderungsleistung im Inland entwickelt sich in diesem Jahr parallel zum Aufkommen, da sich die Wachstumsträger mit den Baustofftransporten, dem grenzüberschreitenden Verkehr sowie den Transporten gewerblicher Fertigwaren gleichermaßen in den unteren und oberen Entfernungsstufen finden. Somit ist insgesamt ein Anstieg der Transportleistung deutscher und ausländischer Lkw um 5% auf 334 Mrd. Tkm zu erwarten. Bei den deutschen Unternehmen bestimmt der Fernbereich aufgrund seiner hohen durchschnittlichen Transportweite (1998: 335 km) das Gesamtwachstum, die Transportleistung dürfte jeweils um 4% auf 162 Mrd. Tkm (Fernbereich) bzw. 240 Mrd. Tkm (Gesamtverkehr deutscher Lkw) zunehmen. Die Inlandsleistung im Nahbereich kann voraussichtlich um 5% auf 31 Mrd. Tkm (durchschnittliche Transportweite: 15 km) und im Regionalbereich um gut 2% auf 47 Mrd. Tkm (durchschnittliche Transportweite: 89 km) zulegen. Da der gewerbliche Verkehr im Gegensatz zum Werkverkehr in erster Linie in Segmenten mit hohen Transportweiten zunimmt, gleichen sich die Wachstumsraten der Verkehrsleistung im Inland an. Der Werk- sowie der gewerbliche Verkehr verzeichnen jeweils einen Zuwachs um rund 4% auf 73 bzw. 167 Mrd. Tkm.

Für das Jahr 2000 lassen die bisher vorliegenden Indikatoren ein weiteres Wachstum im Straßengüterverkehr erwarten. Die anhaltende Erholung im Bausektor sollte insbesondere die Aufkommensentwicklung in den unteren Entfernungsstufen positiv beeinflussen. Die Binnennachfrage, die Außenhandelskonjunktur und die Produktionserwartungen für das verarbeitende Gewerbe - ausschlaggebend für das Aufkommenswachstum im Fernbereich - sind ebenfalls aufwärts gerichtet. Weiterhin ist wiederum mit Verlagerungen zugunsten des Werkverkehrs auf den unteren Entfernungsstufen sowie mit Zugewinnen des gewerblichen Verkehrs im Fernbereich zu rechnen. Die im Vergleich zur Binnennachfrage dynamische deutsche Ausfuhr läßt erwarten, daß der grenzüberschreitende Verkehr stärker expandiert als der Binnenverkehr. Auf den grenzüberschreitenden Relationen dürfte sich der Wettbewerb zwischen den ausländischen Lkw und ihrer deutschen Konkurrenz weiter verschärfen.
 

Luftfrachtverkehr

Nach dem Einbruch des Luftfrachtverkehrs im vergangenen Jahr (- 4%) kommt es 1999 zu einer raschen Erholung der Nachfrage. Mit einem Anstieg um gut 3% auf 1,99 Mill. Tonnen schwenkt das Aufkommen wieder auf den langjährigen Wachstumspfad ein. Ein höherer Zuwachs von 4½% auf 0,90 Mill. Tonnen wird im Empfang erwartet, der grenzüberschreitende Versand steigt im Jahresverlauf um 3% auf 0,97 Mill. Tonnen.

Der mit einem Aufkommen von 34 000 Tonnen eher unbedeutende Transit ist weiter rückläufig, der Binnenluftverkehr kann sich nach den Rückgängen der vergangenen beiden Jahre bei einem Frachtaufkommen von gut 80 000 Tonnen stabilisieren. Für die über dem Bundesgebiet erbrachte tonnenkilometrische Leistung wird mit einem Wachstum in ähnlicher Größenordnung wie für das Aufkommen gerechnet (3½% auf 623 Mill. Tkm). Nicht statistisch erfaßt wird der Luftfrachtersatzverkehr (»Trucking«), der gerade auf kleineren Flughäfen eine sehr bedeutende Rolle spielt (z.T. bis zu 98% des jeweiligen Flughafenumschlags). Auch auf den großen Flughäfen wird bei bis zu 43% der als Luftfracht aufgegebenen Ladung auf den Lkw zurückgegriffen.

Der Luftfrachtverkehr gehört zu den Märkten, die sensibel und kurzfristig auf Nachfrageänderungen reagieren, die beispielsweise durch Währungsschwankungen hervorgerufen werden können. Die Abwertung des Euro seit Anfang des Jahres sowie die allmähliche Verbesserung der weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen schlagen sich deshalb schon in der diesjährigen Aufkommensentwicklung nieder, die weit besser verläuft als zu Jahresbeginn erwartet. Die südostasiatischen Krisenländer haben die Talsohle erreicht bzw. bereits durchschritten, und die Krise in Lateinamerika ist weniger ausgeprägt als ursprünglich angenommen. Hinzu kommen Impulse von der insbesondere zu Jahresbeginn noch sehr dynamischen US-Konjunktur. Auf den europäischen Destinationen sind hingegen insgesamt Rückgänge zu verzeichnen. Nachdem sie im vergangenen Jahr durch die Abnahme der Umladefracht aus bzw. nach den asiatischen Regionen über das Luftdrehkreuz Frankfurt in Mitleidenschaft gezogen wurden, bringt die diesjährige Belebung auf den asiatischen Destinationen nur geringe positive Impulse. Zusätzliches Ladungsaufkommen könnte hingegen die auf die letzten Monate des Jahres 1999 vorgezogene Nachfrage aus dem Jahr 2000 hervorrufen, um eventuell entstehenden Jahr-2000-Problemen bei Produktion und Lieferung in der Wirtschaft zu entgehen.

Insbesondere die drei führenden deutschen Flughäfen Frankfurt/M., Köln/Bonn und München weisen überdurchschnittliche Zuwächse im Luftfrachtverkehr auf. Frankfurt profitiert als Frachtdrehscheibe (»Hub«) von den stark gestiegenen Asienverkehren, München kann insbesondere auf den nordamerikanischen Destinationen zulegen, und das Umschlagsergebnis von Köln/Bonn erhält positive Impulse durch die dort tätigen Integrators UPS und DHL sowie die Deutsche Lufthansa. Die Lufthansa Cargo AG kann auch in diesem Jahr ihr Aufkommen stärker steigern als die ausländische Konkurrenz und damit wiederum Marktanteile hinzu gewinnen.

Für das Jahr 2000 lassen die weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen sowie die günstigere Außenhandelskonjunktur Deutschlands eine weitere Belebung des Luftfrachtverkehrs erwarten. Die Konjunktur in Westeuropa, in Japan und den asiatischen Schwellenländern sowie in Lateinamerika zieht wieder an, die Impulse von den nordamerikanischen Destinationen dürften hingegen etwas schwächer ausfallen als in diesem Jahr. Insgesamt wird mit einem Welthandelswachstum von 5% gegenüber 2,5% im Jahr 1999 gerechnet. Der grenzüberschreitende Luftfrachtverkehr über deutsche Flughäfen dürfte unter der Annahme, daß keine strukturellen Verschiebungen, wie eine Zunahme des Trucking-Verkehrs oder Verlagerungen auf benachbarte ausländische Flughäfen, auftreten, stärker expandieren als 1999.

Seeschiffahrt

In der Seeschiffahrt über deutsche Küstenhäfen ist für 1999 eine Stagnation des Umschlagsvolumens bei 214 Mill. Tonnen zu erwarten. Während der grenzüberschreitende Versand voraussichtlich noch um knapp 3% auf 71 Mill. Tonnen wachsen kann, sinkt der Empfang aus Häfen außerhalb des Bundesgebietes um rund 1½% auf 139 Mill. Tonnen. Der mit einem Aufkommen von 4 Mill. Tonnen vergleichsweise unbedeutende Binnenseeverkehr dürfte in diesem Jahr einen hohen Zuwachs verzeichnen.

Nachdem der Massengutsektor 1998 noch der Wachstumsträger war, geht dessen Aufkommen im laufenden Jahr wieder zurück. Das Ergebnis wird erneut entscheidend durch die Entwicklung der Rohölanlandungen beeinflußt. Im Vorjahr hatten neben Kapazitätsausweitungen in einigen über die deutschen Seehäfen versorgten Raffinerien auch Sondereffekte zu einer drastischen Erhöhung der Rohölanlandungen um 6,9 Mill. Tonnen auf 41 Mill. Tonnen geführt. Der Wegfall dieses Sondereffektes sowie der gleichzeitige Rückgang des Rohöleinsatzes in den deutschen Raffinerien läßt den Rohölumschlag in diesem Jahr wieder deutlich sinken. Mit 36,5 Mill. Tonnen liegt das Niveau aber immer noch um 1,5 Mill. Tonnen über dem des Jahres 1997. Bei den Mineralölprodukten ist hingegen die gegenläufige Entwicklung festzustellen. Nachdem die Einfuhr 1998 noch sank, nimmt sie in diesem Jahr trotz insgesamt rückläufiger Produkteneinfuhren wieder zu. Der Versand über See wird voraussichtlich geringer ausfallen als im Vorjahr.

Auf der Empfangsseite bewirken zusätzlich die Einschränkungen der Erzanlandungen als Folge der schwächeren Montankonjunktur sowie der geringeren Futtermittelimporte durch zunehmende Verfütterung inländischen Getreides das schwache Umschlagsergebnis. Höhere Anlandungen von Ölfrüchten, Düngemitteln und Kohlen beeinflussen den Empfang von Massengütern positiv. Bei letzteren kommt die Substition der heimischen Kohle durch Importkohlen zum Tragen. Auf der Versandseite ist wiederum eine deutliche Zunahme der Getreideexporte festzustellen. Nachdem die Verschiffung von Getreide schon in der ersten Jahreshälfte von den gestiegenen Exporten in Drittländer profitiert hat, wird angesichts der sehr guten Getreideernte und hoher Lagerbestände mit einer Fortsetzung der aktiven Exportpolitik der EU gerechnet.

Der Umschlag im Stückgutbereich nimmt in diesem Jahr langsamer zu als im Vorjahr, da sich das Konjunkturklima in Westeuropa etwas abgekühlt hat. Die negativen Auswirkungen der Asienkrise auf den Seegüterverkehr werden hingegen langsam schwächer. Da der Trend zur Containerisierung des Stückgutes weiter anhält, ist das Wachstum wiederum zum Großteil auf den Containerverkehr zurückzuführen. Im Zuge der Erholung der Seeverkehre mit den asiatischen Destinationen ist ein Rückgang der Leercontainerbewegungen zu erwarten, da die Unpaarigkeit der Ladungsströme abnimmt. Im konventionellen Stückgutumschlag schlägt sich der geringere Export von Eisen und Stahl sowie der Rückgang der Nahrungs- und Futtermitteltransporte nieder.

Da unter den Fahrtgebieten in diesem Jahr die außereuropäischen Destinationen - insbesondere Asien und Lateinamerika - zulegen können und sich die Verkehrsströme von und zu den europäischen Häfen abschwächen, kann damit gerechnet werden , daß die Verkehrsleistung - mit rund 2% auf rund 1 032 Mrd. Tkm - stärker zunimmt als das Aufkommen.

Im Jahr 2000 lassen die gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen für Deutschland sowie die Entwicklung des internationalen Warenaustausches wieder ein Wachstum des Seegüterverkehrs über deutsche Häfen erwarten. Sowohl vom deutschen Außenhandel als auch vom günstigeren Konjunkturklima in Westeuropa dürften positive Impulse auf die Umschlagsentwicklung ausgehen. Im Massengutbereich fallen bei den Rohölanlandungen die diesjährigen Sondereffekte weg, bei Erzen und Kohlen können bereits wieder leichte Impulse von der anziehenden Nachfrage der Montanindustrie erwartet werden. Im Stückgutumschlag - insbesondere im Containerverkehr - dürften sich die Aussichten infolge der wirtschaftlichen Erholung in Japan und den südostasiatischen Schwellenländern weiter verbessern.
 

Rohölfernleitungen

Der Durchsatz der Rohölfernleitungen geht 1999 um 1% auf knapp 90 Mill. Tonnen zurück. Überdurchschnittlich vermindert sich der Transport von Rohöl, das für deutsche Raffinerien bestimmt ist. Infolge der eingeschränkten Produktion sinken die Lieferungen hier voraussichtlich um 2% auf 88,5 Mill. Tonnen. Nicht berücksichtigt sind - wie auch in der amtlichen Statistik - Transitmengen, die über Fernleitungen durch die Bundesrepublik direkt zu Abnehmern im Ausland geleitet werden. Dazu zählt beispielsweise Rohöl, das aus Triest durch die TAL-Pipeline in das MERO-System nach Tschechien und über die AWP nach Österreich gepumpt wird.

Reduziert wird von den Pipeline-Gesellschaften im laufenden Jahr vor allem der Durchsatz der über die deutschen Seehäfen gespeisten Fernleitungen. So fließt weniger Öl durch die NDO von Wilhelmshaven zur Holborn-Raffinerie nach Hamburg und durch die Leitung von Brunsbüttel zur DEA-Raffnierie in Heide. Während der Durchsatz der NWO von Wilhelmshaven nach Köln weitgehend konstant bleibt, wird durch die RRP aus Rotterdam deutlich weniger Rohöl als im Vorjahr zu den Raffinerien im Rheinland gepumpt.

Die verringerte Produktion der bayerischen Raffinerien schlägt sich proportional in den Durchsatzmengen der transalpinen Fernleitung aus Triest (TAL) nieder. Bemerkbar macht sich insbesondere ein mehrwöchiger wartungsbedingter Produktionsstillstand bei der Esso-Raffinerie in Ingolstadt. Ein leichtes Mehraufkommen verzeichnet die SPSE von Marseille zu den Raffinerien am Oberrhein. Mehr als verdreifachen wird sich das Aufkommen an russischem Erdöl, das über das MVL-Netz nach Schwedt und von dort weiter zur Verschiffung nach Rostock geleitet wird. Nachdem die Pipeline im vergangenen Jahr wegen Bauarbeiten zeitweise abgestellt war, wird nun ein Durchsatz von 1,5 Mill. Tonnen erwartet. Eine erhöhte Menge geht dabei an die neue MIDER-Raffinerie in Leuna, die im Vorjahr noch nicht ihre volle Auslastung erreicht hatte. Daneben sorgen die Transitmengen von Schwedt nach Rostock für einen erhöhten Durchsatz und gleichen damit den sinkenden Rohöleinsatz von PCK-Schwedt mehr als aus.

Im Gegensatz zum Durchsatz steigt die Verkehrsleistung der Fernleitungen in diesem Jahr um gut 1% auf 15 Mrd. Tkm. Entscheidend ist das zusätzliche Rohöl, das von der polnischen Grenze nach Leuna und Rostock geleitet wird. Da es sich hierbei um überdurchschnittlich lange Wegstrecken handelt, erhöht sich die Transportleistung trotz des rückläufigen Aufkommens.

Im Jahr 2000 dürfte der Gesamteinsatz an Rohöl in den deutschen Raffinerien vor dem Hintergrund der erwarteten Produktionsausweitung ansteigen. Entsprechend werden sich auch die Lieferungen über das Fernleitungsnetz wieder erhöhen.
 

Zusammenfassung

In der Verkehrskonjunktur des Jahres 1999 wird die Nachfrage im Personenverkehr zwar wiederum moderat, aber dennoch etwas stärker als in den letzten vier Jahren steigen. Im Güterverkehr treibt der von einzelnen Branchenkonjunkturen begünstigte Straßengüterverkehr das Gesamtaufkommen unerwartet stark nach oben. Im Jahr 2000 wird der Personenverkehr erneut expandieren, jedoch schwächer als im laufenden Jahr. Im Güterverkehr ist dagegen mit einer Beschleunigung des Wachstumstempos zu rechnen.

Der Personenverkehr wird im Jahr 1999 zum einen von den gesamtwirtschaftlichen Einflüssen, d.h. dem Anstieg des privaten Verbrauchs und der Erwerbstätigenzahl, stimuliert. Zum anderen weitet sich der Pkw-Bestand deutlich stärker aus als 1998. Deshalb werden sowohl das Beförderungsaufkommen als auch die Verkehrsleistung im gesamten Personenverkehr um rund 1½% zunehmen. Der anteilsmäßig dominierende Individualverkehr wächst trotz des Anstiegs der Kraftstoffpreise in annähernd dem gleichen Ausmaß. Der Luftverkehr wird weiterhin vom Reiseboom und vom Rückgang der Flugpreise beflügelt und realisiert erneut die stärkste Expansion aller Verkehrsträger (+ 6,5%). Der öffentliche Straßenpersonenverkehr kann dagegen nur mit einem geringfügigen Nachfrageanstieg rechnen. Im Eisenbahnverkehr wächst die Zahl der Fahrgäste gegenüber 1998 zwar um knapp 4%. Jedoch ist das Vorjahresergebnis unter anderem aufgrund der Leistungseinschränkungen nach der Katastrophe von Eschede unterzeichnet. Der deshalb aussagefähigere Vergleich mit 1997 führt lediglich zu einer bescheidenen Zunahme um rund ½%.

Im Jahr 2000 werden sowohl der private Verbrauch als auch die Erwerbstätigenzahl im ähnlichen Ausmaß wie 1999 wachsen. Nachfragemindernd werden sich jedoch die Kraftstoffpreise auswirken, die im Durchschnitt des kommenden Jahres deutlich stärker steigen werden als im laufenden. Aus diesem Grund wird der Individualverkehr und wegen von dessen Dominanz auch der gesamte Personenverkehr schwächer zunehmen als 1999. Die öffentlichen Verkehrsmittel werden allesamt einen Fahrgastzuwachs verzeichnen. Die ÖPNV-Fahrten werden das diesjährige Niveau voraussichtlich leicht übertreffen. Im Fernreiseverkehr wird sich der Luftverkehr weiterhin im Aufwind befinden, aber etwas an Dynamik verlieren. Der Eisenbahnfernverkehr dürfte leicht expandieren. Im öffentlichen Straßenpersonenfernverkehr kann von einer Stabilisierung der Fahrtenzahl ausgegangen werden.

Im Güterverkehr entwickeln sich die einzelnen Verkehrsträger 1999 sehr unterschiedlich. Stimuliert vom Anziehen der Baustofftransporte sowie dem Wachstum einzelner exportorientierter Branchen des verarbeitenden Gewerbes verzeichnet der Straßengüterverkehr eine deutliche Mengenzunahme (+ 4,4%). Eisenbahnen und Binnenschiffahrt werden hingegen von der konjunkturellen Schwäche in der Montanindustrie in Mitleidenschaft gezogen. Bei den Bahnen verschlechtern Verluste in fast allen anderen Güterbereichen das Ergebnis zusätzlich (- 5,1%). In der Binnenschiffahrt wird der Mengenrückgang vor allem durch erhöhte Kohleneinfuhren abgeschwächt (- 2,2%). In der Luftfracht wird der Rückgang des Vorjahres nahezu ausgeglichen (+ 3,3%), da sich die Fernostrouten erholen und die Nordatlantik-Relationen weiter expandieren. Im Seeverkehr über die deutschen Küstenhäfen kann ein erhöhter Containerumschlag den Rückgang der Massengütertransporte allenfalls ausgleichen. Der Durchsatz der Mineralölfernleitungen sinkt aufgrund der rückläufigen einheimischen Raffinerieerzeugung (- 1%).

Im Jahr 2000 wird die sich verstärkende gesamtwirtschaftliche Aufwärtsentwicklung, die wachsende Industrieproduktion und die steigende Bautätigkeit zu einer Beschleunigung des Wachstumstempos führen. Davon sollten alle Verkehrsträger profitieren und im Gegensatz zum laufenden Jahr Aufkommensgewinne verbuchen. Der Lkw-Verkehr wird wiederum am stärksten zulegen und aufgrund des sich beschleunigenden Wachstums des grenzüberschreitenden Verkehrs noch rascher expandieren als im laufenden Jahr. Für die Eisenbahnen und die Binnenschifffahrt kann aufgrund der Erholung im Bereich der Montangüter von einer spürbaren Erhöhung der Transportmengen ausgegangen werden. Die Seeschiffahrt über deutsche Häfen wird von der anziehenden Außenhandelskonjunktur stimuliert. Aus diesem Grund wird sich das Wachstum im Luftfrachtverkehr beschleunigen. Der Durchsatz der Mineralölfernleitungen steigt infolge der Produktionsausweitung in den Raffinerien wieder an.

Abgeschlossen am 22. September 1999
Hildegard Arnold-Rothmaier
Nadja Pohl
Ralf Ratzenberger
Jörg Schneider
 

1 Vgl. W. Leibfritz u.a., Prognose 1999/2000: Überwindung der Konjunkturschwäche, in: ifo Wirtschaftskonjunktur 7/1999, S. A1-A24.

2 In der Fahrzeugstatistik des Kraftfahrt-Bundesamts werden die Daten für Berlin seit 1998 zwar nicht mehr nach dem West- und dem Ostteil der Stadt getrennt; die deshalb erforderlichen Schätzungen beeinflussen die Gesamtwerte für die alten und die neuen Bundesländer jedoch nur unwesentlich.

3 Vgl. H.-D. Karl, AIECE-Prognose: Weltrohstoffpreise 2000/2001, erscheint voraussichtlich in: ifo Schnelldienst 31/1999.